Chi omette di dare la precedenza rischia una multa, perde punti dalla patente e, se possiede già un saldo inferiore a venti, può restare senza guidare per diversi giorni. Uno scenario più grave si apre quando il comportamento causa l’investimento di una persona: alle conseguenze amministrative si sommano il risarcimento civile, i provvedimenti sulla patente e la responsabilità penale per lesioni o omicidio stradale.

I numeri spiegano perché il legislatore abbia scelto una linea severa. Secondo i dati Aci-Istat, nel 2025 sono morti sulle strade italiane 419 pedoni mentre gli utenti vulnerabili hanno formato il 53,3% di tutte le vittime. La mancata precedenza sulle strisce è stata rilevata in 7.822 casi, pari al 3,3% delle circostanze associate agli incidenti. L’indice di mortalità degli investimenti pedonali ha raggiunto 2,4 decessi ogni cento sinistri, quattro volte quello riferito agli occupanti delle automobili.

Quanto costa non fermarsi alle strisce

Il quadro sanzionatorio cambia in base alla condotta contestata. L’automobilista che non concede la precedenza ai pedoni già sulle strisce o fermi nelle immediate vicinanze rischia una multa compresa tra 167 e 665 euro, accompagnata dalla perdita di 8 punti dalla patente.

Lo stesso importo si applica a chi non permette di completare l’attraversamento a un pedone che ha già impegnato una carreggiata priva di strisce, ma in questo caso la decurtazione scende a 4 punti. Tornano a essere 8 i punti sottratti quando il conducente non si ferma davanti a una persona con disabilità oppure non adotta la dovuta prudenza in presenza di bambini e anziani mentre la sanzione pecuniaria resta compresa tra 167 e 665 euro.

Anche i pedoni possono essere multati: chi viola le disposizioni dell’articolo 190 del Codice della strada deve pagare da 26 a 102 euro, senza conseguenze sulla patente. Il pagamento entro cinque giorni riduce la sanzione minima da 167 a 116,90 euro. La riduzione non opera nei casi in cui entra in gioco una sanzione accessoria incompatibile con il beneficio.

Sulle strisce non basta rallentare

Quando la circolazione non è regolata da un semaforo o da un agente, chi guida deve dare la precedenza ai pedoni “rallentando gradualmente e fermandosi”. Il veicolo deve fermarsi quando una persona sta già attraversando, ma la tutela scatta anche se il pedone si trova nelle immediate vicinanze della zebratura. Non serve aspettare che appoggi un piede sulla carreggiata per riconoscere il suo diritto di passare.

La legge non assegna una distanza numerica all’espressione “immediate prossimità”. Gli agenti e, in caso di contestazione, il giudice devono ricostruire la situazione: posizione della persona, direzione dello sguardo, movimento verso il margine della strada, velocità del veicolo, visibilità e possibilità di arrestarsi senza creare un altro pericolo.

In questo contesto il rispetto del limite di 30 o 50 km/h non mette al riparo da una responsabilità. L’articolo 141 del Codice della strada impone di adattare l’andatura alle condizioni della strada, del traffico, del veicolo e della visibilità. La velocità deve consentire il controllo del mezzo e l’arresto entro lo spazio libero davanti a un ostacolo prevedibile.

Vicino agli attraversamenti pedonali il conducente deve ridurre l’andatura. Pioggia, buio, auto parcheggiate, cassonetti, autobus fermi e traffico intenso richiedono un margine ancora maggiore. Procedere a 50 km/h in un punto dove un bambino può sbucare tra due veicoli in sosta potrebbe risultare imprudente anche se il cartello consente proprio quella velocità. Il limite indica il massimo astratto, ma la situazione può imporre un passo molto più basso.

Al tempo di reazione del guidatore va sommato lo spazio di frenata. In un solo secondo, a 50 km/h, un’automobile percorre quasi 14 metri prima che i freni inizino davvero a rallentarla.

Il pedone ha la precedenza anche quando l’auto svolta

Chi gira a destra o a sinistra concentra spesso l’attenzione sulle vetture provenienti dalle altre direzioni. Proprio in quella fase un pedone può finire nell’angolo cieco formato dal montante, dallo specchietto o dalla posizione di guida. L’articolo 191 estende l’obbligo di precedenza ai conducenti che svoltano per entrare in una strada al cui imbocco si trova un attraversamento. L’unica eccezione riguarda i casi in cui il passaggio pedonale risulti espressamente vietato.

Avere il semaforo verde non concede un diritto assoluto di proseguire. L’articolo 41 prescrive a chi svolta di cedere il passaggio ai pedoni autorizzati ad attraversare nello stesso momento. Anche davanti a una condotta irregolare del pedone resta il dovere di tentare ogni manovra utile a evitare l’urto. L’eventuale attraversamento con il rosso può incidere sulla distribuzione delle responsabilità, ma non autorizza il conducente a ignorare un pericolo visibile.

Vietato superare l’auto ferma davanti alle strisce

Una vettura che rallenta senza un motivo apparente potrebbe aver visto una persona nascosta agli altri conducenti. Sorpassarla in prossimità della zebratura crea uno degli scenari più pericolosi della circolazione urbana. Il comma 13 dell’articolo 148 vieta di superare un veicolo fermo o rallentato davanti a un attraversamento per consentire il passaggio dei pedoni.

La regola vale anche sulle strade con più corsie nella stessa direzione. Se l’automobile nella corsia accanto si arresta prima delle strisce, chi sopraggiunge deve frenare e controllare. Lo stesso principio suggerisce di fermarsi prima della zebratura, senza occuparla con il paraurti. Una posizione arretrata lascia visibile il pedone ai veicoli delle altre corsie e gli offre una via di fuga nel caso in cui qualcuno non riesca a fermarsi.

Che cosa accade quando le strisce non ci sono

Su una strada senza attraversamenti, l’automobilista deve permettere alla persona che ha già impegnato la carreggiata di raggiungere il lato opposto in sicurezza. Accelerare, suonare il clacson o costringerla a fermarsi al centro della strada viola l’articolo 191. Prima di scendere dal marciapiede il pedone non gode della stessa precedenza concessa sulle strisce. L’articolo 190 stabilisce che, nei punti sprovvisti di attraversamento, chi si accinge a passare deve dare la precedenza ai veicoli.

Le due regole non sono contraddittorie. Finché la persona si trova sul bordo deve scegliere un momento sicuro; quando ha già iniziato ad attraversare, chi guida deve consentirle di completare il percorso senza pericolo. Se un attraversamento pedonale si trova entro cento metri, il pedone deve usarlo. Oltre quella distanza può attraversare seguendo una traiettoria perpendicolare all’asse della carreggiata, dopo aver controllato che il passaggio non esponga sé stesso o gli altri a un rischio.

Sono vietati l’attraversamento diagonale delle intersezioni e le soste ingiustificate sulla strada. Le infrazioni commesse dai pedoni sono punite con una somma compresa fra 26 e 102 euro.

Una persona che si lancia all’improvviso sulla carreggiata, attraversa con il rosso oppure compare da un punto occultato può aver contribuito alla produzione del sinistro. In sede civile, il risarcimento può essere ridotto in proporzione alla condotta colposa accertata. Dimostrare la colpa del pedone, da sola, non libera il conducente. L’articolo 2054 del Codice civile pone a carico di chi guida l’onere di provare di aver fatto tutto quanto era nelle sue possibilità per evitare il danno.

Bambini, anziani e persone con disabilità

Il terzo comma dell’articolo 191 dedica una disciplina agli utenti più vulnerabili. I conducenti devono arrestarsi quando attraversa o si accinge ad attraversare una persona con ridotte capacità motorie, su sedia a rotelle, accompagnata da un cane guida oppure munita di bastone bianco. Il bastone bianco-rosso identifica le persone sordocieche.

Questo dovere non dipende dalla presenza delle strisce. La particolare condizione della persona impone una cautela maggiore lungo tutta la carreggiata. Bambini e anziani richiedono un’attenzione analoga. Il Codice della Strada chiede al conducente di prevenire i pericoli derivanti da movimenti maldestri o comportamenti sbagliati quando possano essere ragionevolmente previsti.

Un bambino che gioca vicino al bordo della strada, per esempio, può cambiare direzione senza guardare. Un anziano potrebbe procedere lentamente, fermarsi nel mezzo o valutare male la velocità dell’auto. Chi guida deve prepararsi a queste reazioni, non limitarsi a confidare nel comportamento perfetto degli altri.

Basta seguire un’indicazione sbagliata del navigatore o accorgersi troppo tardi del cartello e la telecamera ha già fotografato la targa. Quanto costa entrare in una ZTL senza permesso? Si può contestare il verbale oppure conviene sfruttare lo sconto previsto per chi paga entro cinque giorni?

La risposta breve parte dalle cifre. L’accesso non autorizzato in una zona a traffico limitato comporta una sanzione tra 83 e 332 euro. Quando il pagamento avviene entro cinque giorni dalla notifica, l’importo minimo scende a 58,10 euro, al quale vanno aggiunte le spese di accertamento e notificazione.

Che cos’è una zona a traffico limitato

Il Codice della Strada definisce la ZTL un’area nella quale l’accesso e la circolazione dei veicoli sono limitati in orari prestabiliti o per determinate categorie di utenti e mezzi. Non c’è un unico modello nazionale. Alcune zone restano chiuse per tutto il giorno, altre funzionano soltanto nelle ore di maggiore traffico mentre diversi Comuni applicano regole legate alle emissioni, alla residenza, alle operazioni di carico e scarico o al pagamento di una tariffa.

L’articolo 7 del Codice della Strada affida ai Comuni la delimitazione delle ZTL, la definizione degli orari, l’individuazione delle deroghe e l’introduzione di un pedaggio. La decisione si basa su esigenze connesse alla sicurezza, alla salute, all’ordine pubblico, alla protezione del patrimonio culturale, all’ambiente o all’organizzazione del traffico.

L’articolo 7, comma 14, fissa per l’ingresso vietato nelle ZTL una sanzione da 83 a 332 euro. Nella pratica, il verbale notificato propone il pagamento del minimo previsto dalla legge, maggiorato dei costi sostenuti dall’ente. Lo sconto di 24,90 euro deriva dalla riduzione del 30% concessa dall’articolo 202 del Codice della Strada a chi paga entro cinque giorni dalla contestazione o dalla notifica.

Lasciare trascorrere 60 giorni senza pagare e senza proporre ricorso trasforma il verbale in un titolo esecutivo per una somma pari alla metà del massimo edittale. Nel caso della ZTL si arriva a 166 euro, ai quali si sommano le spese.

ZTL a pagamento, tariffa e sanzione possono sommarsi

Alcuni centri urbani permettono l’ingresso dietro acquisto di un ticket. Il mancato versamento dell’intera tariffa non genera soltanto la multa da 83 a 332 euro: il Comune recupera anche il prezzo dovuto per l’intero periodo tariffato della giornata. Una disciplina differente regola chi ha pagato una parte del tempo ma rimane nella zona oltre la scadenza:

• entro il 10% del tempo acquistato non viene applicata alcuna sanzione;
• oltre il 10% e fino al 50% scatta una sanzione ridotta del 50%, insieme al recupero della tariffa mancante;
• superato il 50% si applica la sanzione intera, sempre con l’aggiunta della quota non versata.

La regola non autorizza chi è privo di permesso a entrare per un breve intervallo: riguarda solo il tempo pagato o la durata di permanenza consentita.

Più accessi nella stessa giornata

Una delle novità di maggiore interesse riguarda i passaggi ripetuti. Se la stessa disposizione viene violata più volte, nella medesima ZTL e durante lo stesso giorno di calendario, attraverso telecamere senza contestazione immediata, si applica una sola sanzione. Il principio vale anche quando la limitazione comprende diverse fasce orarie della giornata oppure quando una fascia iniziata la sera termina dopo la mezzanotte.

Tre passaggi davanti a varchi diversi della stessa ZTL, compiuti nello stesso giorno e in violazione della medesima disposizione, non dovrebbero quindi produrre tre sanzioni autonome. Se i verbali sono già stati emessi, il destinatario può chiedere l’applicazione della sanzione unica allegando tutte le notifiche. Il limite giornaliero non copre ogni situazione. L’ingresso in due ZTL distinte, la violazione di divieti diversi o i transiti avvenuti in giorni di calendario differenti possono generare più multe.

Come funzionano le telecamere ai varchi

I dispositivi possono rilevare l’ingresso, la circolazione interna, l’uscita e nei sistemi predisposti la durata della permanenza. Quando l’apparecchiatura funziona in modalità automatica ed è approvata oppure omologata, non serve la presenza di una pattuglia accanto al varco. La fotografia documenta il passaggio del veicolo e la targa viene confrontata con la lista delle autorizzazioni. Il sistema di controllo deve rispettare le condizioni fissate dalla normativa e dagli atti autorizzativi. Un dubbio sul funzionamento della telecamera non basta per ottenere l’annullamento.

La zona va comunque deve essere segnalata con cartelli idonei. Al varco l’automobilista deve poter riconoscere il simbolo della ZTL, gli orari di funzionamento, le categorie ammesse e le deroghe. Nei varchi variabili, il pannello luminoso deve riportare ZTL attiva quando il divieto è in vigore e ZTL non attiva quando l’accesso è libero. La formula ha sostituito le ambigue espressioni varco attivo e varco non attivo che per anni hanno generato letture opposte.

L’assenza di un cartello di preavviso separato non determina da sola l’annullamento automatico della multa. Acquistano peso, invece, un segnale d’ingresso coperto dalla vegetazione, collocato fuori dal campo visivo, contraddetto da un pannello luminoso o impossibile da leggere prima di imboccare una strada senza vie di fuga.

Quando il passaggio viene rilevato dalla telecamera, non è richiesta la contestazione immediata. Il verbale va notificato in via ordinaria entro 90 giorni dall’accertamento. Se il responsabile viene identificato in un momento diverso il nuovo termine decorre da quando l’amministrazione dispone dei dati utili per individuarlo. Per i residenti all’estero, l’articolo 201 prevede 360 giorni.

Quando opera la tolleranza del 10%

Qualora il Comune stabilisca un tempo massimo tra ingresso e uscita, il sistema riconosce una tolleranza pari al 10% della durata concessa. Se il limite è di due ore, la soglia aggiuntiva corrisponde a dodici minuti. Con una permanenza ammessa di trenta minuti, il margine scende a tre minuti.

La norma tutela anche chi non riesce a lasciare la zona a causa di incidenti, lavori, avarie o rallentamenti imprevedibili. In presenza di eventi eccezionali, il controllo elettronico in uscita deve essere disattivato quando la circolazione non risulta regolare. Ancora una volta, nessuna franchigia protegge l’automobilista entrato senza autorizzazione. Invertire la marcia subito dopo il varco non cancella il transito già fotografato.

Contrassegno disabili e ZTL

I veicoli al servizio di una persona titolare di contrassegno disabili possono circolare nelle ZTL quando l’accesso è consentito anche a una sola categoria di mezzi adibiti a servizi di trasporto o pubblica utilità. Il contrassegno deve essere valido, originale, esposto sul veicolo e usato con il titolare a bordo.

Le telecamere leggono la targa, non il tagliando sul parabrezza. Alcuni Comuni chiedono una comunicazione preventiva, altri accettano l’invio entro un termine successivo al transito. Se il veicolo non compare nella lista, chi riceve il verbale deve allegare copia del contrassegno, documento del titolare, prova della sua presenza a bordo e comunicazione della targa. Il semplice possesso del pass, senza che la persona interessata partecipasse allo spostamento, non autorizza l’ingresso.

Non saranno giornate facili quelle alle porte per gli automobilisti italiani. Il secondo fine settimana di agosto inizia male già oggi, venerdì 7 agosto: secondo le previsioni, le partenze verso le località turistiche saranno critiche fino alle 21. Ma il peggio arriverà sabato 8, con il bollino nero dalle 7 alle 19 e traffico ancora critico nella fascia 19-21. La situazione migliorerà gradualmente dal pomeriggio di domenica 9 e il flusso dovrebbe essere regolare nella fascia serale, prima che il traffico torni intenso lunedì 10.

Le tratte da tenere d’occhio

Per quanto riguarda le tratte, è il caso di prestare particolare attenzione alle autostrade A1, A14, A2, A22, nonché all’intera rete ligure e alle direttrici del nord-est. I camion destinati al trasporto di cose con massa superiore a 7,5 tonnellate non potranno circolare venerdì dalle 16 alle 22, sabato dalle 8 alle 22 e domenica dalle 7 alle 22.

Le direttrici maggiormente esposte attraversano l’Italia da nord a sud, nello specifico lungo la A1 sono possibili delle difficoltà nei nodi di Milano, Bologna e Firenze, nel tratto appenninico e agli accessi verso Roma e Napoli. Sulla A14, invece, potrebbero verificarsi delle code verso la Riviera romagnola, le Marche, l’Abruzzo e la Puglia, soprattutto tra Bologna, Rimini e Ancona. Si prevede traffico sostenuto anche sulla A2, verso la Campania, la Basilicata e la Calabria, così come sulla A22, in direzione del Trentino-Alto Adige e dell’Austria.

Gli automobilisti sul punto di mettersi in viaggio farebbero bene a munirsi di pazienza. Le prime difficoltà sono previste già venerdì, in particolare fino alle 21, e il peggio verrà probabilmente sabato, dalle 7 alle 19, anche se ulteriori criticità sono attese fino alle 21. Quanto alla domenica, una volta superata la mattina dovrebbero diminuire i disagi, specialmente la sera.

I controlli da effettuare prima della partenza

Prima di salire a bordo sarebbe il caso di sottoporre la vettura ad alcuni controlli. Tanto per cominciare, la pressione e l’usura degli pneumatici andrebbero verificate o, qualora non ci si sentisse abbastanza sicuri, fatte verificare presso l’officina di fiducia, insieme a freni, luci, batteria e livelli dei liquidi: tutti aspetti essenziali per un viaggio sereno, privo di spiacevoli sorprese.

Con il grande caldo che non accenna a concedere tregua, è meglio poi accertarsi del corretto funzionamento del climatizzatore. Nonostante la tentazione di portarsi metà casa sia forte, non bisognerebbe neppure esagerare con le valigie e i proprietari di veicoli elettrici farebbero bene a individuare in anticipo una colonnina alternativa.

I servizi di assistenza

Se nel pieno del tragitto qualcosa dovesse andare storto, le istituzioni danno una mano. Contattabile al numero verde 803.116, il servizio di soccorso ACI è attivo 24 ore su 24: ricevendo la posizione tramite ACI Space, un operatore della rete – composta da 2.000 carri e 600 centri – avrà modo di raggiungere il punto indicato.

Per aggiornamenti in tempo reale su traffico, incidenti, lavori, meteo e trasporto pubblico esiste Luceverde, il servizio di infomobilità dell’ACI raggiungibile telefonicamente al numero verde 800.18.34.34. Sull’intero territorio nazionale opera infine il CCISS, il Centro di Coordinamento delle Informazioni sulla Sicurezza Stradale, a cui poter chiedere aggiornamenti e mandare segnalazioni al numero gratuito 1518, attivo 24 ore su 24.

Se ti trovi ad affrontare una salita o sei bloccato in colonna e la lancetta dell’acqua sale oltre la metà verso la zona rossa, devi fermarti subito. Questo è un chiaro segnale del surriscaldamento del motore: rischi di bruciare la guarnizione della testata. Il responsabile di questo blocco è spesso la valvola termostatica: vediamo cosa fare per evitare gravi danni.

Cosa fare subito se la lancetta va sul rosso

Se ti accorgi che la lancetta è salita oltre la metà e sale rapidamente verso la zona rossa, è necessario fermarsi subito. Se oltre a questo non senti nemmeno la ventola del radiatore girare per raffreddare il motore, devi spegnere l’auto senza perdere tempo. In questo momento la priorità è quella di evitare danni più seri:

1. accosta nel primo spazio disponibile e spegni subito il motore;
2. apri il cofano per aiutare il raffreddamento del motore;
3. non svitare il tappo della vaschetta del liquido raffreddamento, rischieresti soltanto di ustionarti con il vapore in pressione;
4. chiama il soccorso stradale e fai trasportare la vettura direttamente in officina evitando di riaccenderla.

Le possibili cause e i relativi costi

Quando la lancetta della temperatura sale a fondo scala nella zona rossa, l’origine del guasto dipende da un malfunzionamento di uno o più componenti legati al circuito di raffreddamento. Vediamo le cause più comuni e i costi medi per la riparazione:

• valvola termostatica bloccata chiusa: impedisce al liquido refrigerante di circolare verso il radiatore, portando le temperature alle stelle. La sostituzione del componente con relativo cambio del fluido costa tra i 180 e i 250 euro;
• guasto all’elettroventola: quando manca il flusso d’aria generato dalla ventola, il radiatore non riesce a smaltire il calore accumulato. La riparazione richiede una spesa compresa tra i 200 e i 400 euro;
• perdita liquido di raffreddamento: rotture dei manicotti causano un calo del fluido. La sostituzione del manicotto costa tra gli 80 e i 300 euro;
• malfunzionamento della pompa dell’acqua: la rottura della girante interna ferma la spinta del liquido. La sola pompa è compresa tra i 60 e i 200 euro, a cui va sommato il costo per la sostituzione della cinghia di distribuzione (dai 380 ai 650 euro a seconda della complessità);
• intasamento del radiatore: depositi di calcare causati dal tempo ostruiscono i condotti. La pulizia o sostituzione del radiatore varia tra i 180 e i 480 euro;
• guarnizione della testata danneggiata: se la guarnizione è già danneggiata, i gas di scarico ad alta temperatura entrano nel circuito d’acqua aumentando la temperatura. Il ripristino della testata e la sostituzione della guarnizione comporta una spesa che supera i 650 euro e che nei casi più gravi può raggiungere i 2.000 euro.

I consigli del meccanico

Per evitare di trovarti lungo la strada con la lancetta sul rosso, la prevenzione sul circuito di raffreddamento richiede pochi controlli:

• sostituisci il liquido refrigerante con uno di alta qualità ogni 60.000 km;
• rispetta gli intervalli di sostituzione della cinghia di distribuzione e della pompa dell’acqua;
• controlla mensilmente il livello del liquido a motore freddo;
• fai controllare l’impianto di raffreddamento (termostato, vaschetta espansione, tubazioni, pompa acqua) ogni anno, così da verificare eventuali perdite o possibili rotture.

Un piccolo inserto di metallo o plastica, venduto per pochi euro, basta a far credere all’auto che la cintura sia allacciata. Il segnale acustico si interrompe, la spia si spegne e il viaggio prosegue senza apparenti anomalie. L’occupante resta però privo del principale sistema di protezione dell’abitacolo mentre il conducente si espone a multa, perdita di punti e, in alcuni casi, sospensione della patente.

Se avviene un incidente, la cintura non indossata può aggravare le lesioni, ridurre il risarcimento assicurativo e contribuire alla contestazione di responsabilità civili o penali. Per chi guida con meno di 20 punti anche una singola violazione può determinare una sospensione breve.

Il bypass che inganna il cicalino

Il dispositivo più comune riproduce la linguetta metallica della cintura e viene inserito nella fibbia del sedile. Il sensore rileva la chiusura, invia alla centralina il segnale di cintura agganciata e disattiva l’avviso luminoso e sonoro. Altri automobilisti ricorrono a metodi meno sofisticati: allacciano la cintura dietro lo schienale, si siedono sopra il nastro, eliminano il cicalino attraverso la diagnostica oppure scollegano il sensore della fibbia.

La cintura a tre punti moderna venne sviluppata dall’ingegnere Volvo Nils Bohlin e introdotta di serie nel 1959. Volvo rese disponibile il brevetto anche agli altri costruttori, favorendo la diffusione di quella che sarebbe diventata una delle invenzioni automobilistiche con il maggior numero di vite salvate.

Anche il cicalino non è una semplice scelta commerciale. Nell’Unione europea, gli avvisi per i sedili anteriori e posteriori di auto e veicoli commerciali leggeri sono obbligatori per i nuovi tipi di veicolo dal settembre 2019 e per tutte le nuove immatricolazioni dal settembre 2021. La normativa europea considera il richiamo audiovisivo uno strumento capace di aumentare l’uso delle cinture.

Le infrazioni sono tornate ad aumentare

I dati più recenti mostrano che il problema non è marginale. Nel 2025 Polizia Stradale, Carabinieri e Polizie locali dei Comuni capoluogo hanno rilevato rispettivamente 72.475, 44.614 e 35.427 violazioni dell’articolo 172. La somma delle tre rilevazioni supera 152.500 contestazioni, anche se non coincide con un censimento completo di ogni infrazione commessa nel Paese. Le sanzioni legate a cinture e sistemi di ritenuta per bambini sono salite al 2,1% del totale, con un incremento di 0,3 punti percentuali rispetto al 2024. La statistica non permette di sapere quante contestazioni riguardino un bypass del cicalino poiché riunisce tutte le violazioni dell’articolo 172. Nello stesso anno l’Italia ha registrato 177.207 incidenti stradali con lesioni, 237.822 feriti e 2.868 morti. Le vittime sono diminuite del 5,3%, ma il numero dei sinistri è cresciuto del 2,2%.

L’articolo 172 del Codice della strada impone al conducente e ai passeggeri di usare le cinture in qualsiasi situazione di marcia. L’obbligo vale davanti e dietro, in città e sulle strade extraurbane, durante un viaggio lungo come nello spostamento di poche centinaia di metri. Chi non indossa la cintura rischia una sanzione compresa tra 83 e 332 euro. Se la violazione viene commessa dal conducente, dalla patente vengono sottratti 5 punti; nel primo triennio dal conseguimento della patente la decurtazione prevista per i neopatentati raddoppia.

Il comma 11 dello stesso articolo disciplina un’ipotesi diversa: chi usa il dispositivo di ritenuta ma ne altera oppure ostacola il normale funzionamento è soggetto a una multa da 41 a 167 euro. La qualificazione dipende dalla condotta accertata. Se la cintura non viene indossata e una falsa linguetta spegne il cicalino, resta certa la violazione per mancato uso; non si può sostenere in astratto che ogni bypass determini automaticamente una seconda multa.

Quando la patente può essere subito sospesa

La perdita di 5 punti non è più l’unica conseguenza sulla patente. L’articolo 218-ter, introdotto dalla legge 177 del 2024, prevede una sospensione breve per il conducente che possiede meno di 20 punti e viene identificato nel momento della violazione. Le durate cambiano in base al saldo disponibile: sette giorni per chi ha da 10 a 19 punti, quindici giorni per chi ha meno di 10 punti.

Il periodo raddoppia se il conducente ha provocato un incidente, tra cui l’uscita autonoma dalla carreggiata senza il coinvolgimento di altri veicoli o persone. La misura riguarda sia il mancato uso della cintura sia l’alterazione del sistema di ritenuta. La patente viene ritirata dall’agente e la sospensione decorre dal giorno del ritiro, senza attendere il provvedimento del prefetto. Il meccanismo scatta solo quando l’automobilista viene identificato al momento dell’infrazione.

Resta poi la disciplina della reiterazione. Se il conducente incorre almeno due volte nel biennio nella violazione prevista dal comma 10 dell’articolo 172, all’ultima infrazione consegue una sospensione da 15 giorni a due mesi. Le due forme di sospensione non si sommano in automatico: quando opera la misura specifica prevista per la recidiva, il Codice esclude l’applicazione parallela della sospensione breve.

Passeggero adulto senza cintura, chi paga

Quando il passeggero maggiorenne viaggia senza cintura, la sanzione pecuniaria viene contestata direttamente a lui. Il solo comportamento dell’adulto trasportato non provoca la sottrazione di punti dalla patente del conducente. Sul piano amministrativo ciascun maggiorenne risponde del proprio mancato uso. La posizione di chi guida cambia se avviene un incidente e l’assenza della cintura incide sulle lesioni o sulla morte del passeggero.

Per i minorenni la regola è più severa. Se il bambino o il ragazzo non usa la cintura o il sistema di ritenuta richiesto, risponde il conducente, salvo che sul veicolo sia presente un adulto tenuto alla sorveglianza del minore. La responsabilità non può essere evitata sostenendo che il minore si sia slacciato durante il viaggio: chi guida deve controllare prima della partenza e intervenire quando si accorge dell’irregolarità.

Il conducente deve controllare anche gli adulti

La distinzione amministrativa non libera il guidatore da ogni dovere verso i passeggeri maggiorenni. La giurisprudenza della Cassazione richiede a chi si trova al volante di pretendere che i trasportati indossino la cintura e, davanti a un rifiuto, di non iniziare o di interrompere la marcia.

La sentenza 46566 del 18 dicembre 2024 ha annullato con rinvio una pronuncia di assoluzione relativa alla morte di un passeggero posteriore non assicurato al sedile. La Corte ha ribadito che il conducente deve accertarsi dell’uso della cintura, senza poter confidare soltanto nello spegnimento del segnale sonoro. La pronuncia non stabilisce una condanna automatica ogni volta che un passeggero senza cintura rimane ferito o muore. Occorre dimostrare il nesso causale, verificando se il dispositivo avrebbe evitato l’evento oppure ne avrebbe ridotto la gravità. Devono poi essere ricostruiti la condotta di guida, la possibilità concreta di controllo e il comportamento del trasportato.

Il debito relativo a un bollo auto non pagato può essere regolarizzato con il ravvedimento operoso, risultare già contestato dalla Regione, essere confluito in una cartella oppure avere superato il termine ordinario di prescrizione.

Da quest’anno il quadro si è arricchito anche della Rottamazione-quinquies estesa ai carichi relativi al bollo auto affidati all’Agenzia delle Entrate. La misura non riguarda però ogni pagamento arretrato e non scatta in automatico in tutta Italia.

Il bollo auto è legato al possesso del veicolo

A differenza dell’assicurazione, il bollo ordinario non dipende dai chilometri percorsi né dall’effettiva circolazione dell’automobile. Si tratta di una tassa sul possesso, dovuta alla Regione o alla Provincia autonoma competente in base alla residenza del proprietario del mezzo.

Deve pagare chi, alla scadenza del termine utile, risulta intestatario del veicolo nei registri. La stessa responsabilità può ricadere sull’usufruttuario, sull’acquirente con patto di riservato dominio, sull’utilizzatore in leasing o sul cliente di un noleggio a lungo termine senza conducente.

La vendita dell’auto non cancella i bolli che spettavano al precedente intestatario. Se la tassa era scaduta prima del passaggio di proprietà, il debito rimane a carico di chi risultava proprietario nell’ultimo giorno utile per versarla. Lo stesso criterio rende decisiva la data registrata al PRA in caso di demolizione, esportazione, furto o perdita di possesso.

Il primo controllo da fare riguarda tutte le annualità

La verifica iniziale può essere eseguita tramite i servizi ACI o attraverso il portale tributario della propria Regione. Bollonet richiede Spid, Cie, Cns o eIdas e consente di selezionare i veicoli associati al contribuente oppure di inserire una targa diversa. Il pagamento passa poi attraverso pagoPA. La copertura dipende comunque dalla disponibilità degli archivi regionali.

Alcune Regioni offrono funzioni più ampie. In Piemonte, per esempio, l’area autenticata mostra la regolarità dei pagamenti fino ai sei anni precedenti mentre il portale della Regione Lombardia permette di controllare posizione tributaria, atti ricevuti, versamenti e richieste di rettifica.

Per le annualità molto vecchie del bollo può servire un’attestazione rilasciata dall’ACI o dall’amministrazione competente. Una ricevuta bancaria dimostra l’uscita del denaro. Va esaminata separatamente anche l’area riservata dell’Agenzia delle entrate. Un debito già affidato alla riscossione coattiva non deve essere pagato come un normale bollo arretrato: bisogna usare la cartella, l’avviso o il modulo pagoPA collegato al carico.

Pagamento spontaneo, accertamento e cartella

La procedura per regolarizzare un bollo auto arretrato dipende dal punto raggiunto dall’attività di recupero. Quando il proprietario del veicolo non ha ancora ricevuto comunicazioni, può intervenire attraverso il portale ufficiale della propria Regione o i servizi autorizzati. Il sistema consente di calcolare l’importo originario della tassa, la sanzione ridotta prevista dal ravvedimento operoso e gli interessi maturati in base ai giorni di ritardo.

Lo scenario cambia con l’arrivo di un avviso bonario. In questa fase conviene controllare l’annualità contestata, la targa, i dati del contribuente e gli eventuali versamenti già effettuati. Se la richiesta è corretta, il pagamento deve essere eseguito utilizzando il codice riportato nella comunicazione. In presenza di errori o di una tassa già saldata, il proprietario può trasmettere una memoria accompagnata dalle ricevute e dalla documentazione utile a dimostrare la propria posizione.

Un avviso di accertamento o un’ingiunzione fiscale richiedono maggiore attenzione. L’atto indica la somma richiesta, le sanzioni applicate, gli interessi, la scadenza e le modalità per presentare ricorso. A questo punto il ravvedimento ordinario potrebbe non essere più disponibile poiché l’amministrazione ha già formalizzato la violazione. Il contribuente dovrà quindi seguire le istruzioni contenute nell’atto oppure contestarlo nei termini previsti.

Quando il debito è confluito in una cartella di pagamento, il rapporto passa all’agente della riscossione. Il destinatario può saldare l’intero importo oppure, se ne ricorrono le condizioni, presentare una domanda di rateizzazione.

Prima dell’iscrizione del fermo amministrativo viene inviato un preavviso che concede 30 giorni per intervenire. Entro questo termine il debitore può pagare, chiedere un piano rateale o contestare la richiesta qualora rilevi errori, pagamenti non registrati o altri motivi di illegittimità.

Se il fermo è già stato iscritto bisogna saldare il debito o ottenere una dilazione e avviare la procedura prevista per la sospensione o la cancellazione del vincolo. Durante il fermo il veicolo non può circolare.

Un altro controllo va riservato alle annualità molto vecchie. Prima di pagare un debito potenzialmente prescritto, bisogna ricostruire tutte le notifiche ricevute e verificare la presenza di atti capaci di interrompere il termine di prescrizione.

Come funziona il ravvedimento operoso

Quando l’irregolarità non è stata ancora formalmente accertata, il contribuente può ricorrere al ravvedimento operoso. La somma comprende tre componenti:

• la tassa originaria o la differenza non versata;
• la sanzione ridotta;
• gli interessi maturati giorno per giorno.

Per le violazioni commesse dal primo settembre 2024, la tabella applicata dalle amministrazioni regionali è la seguente:

• dal primo al 15esimo giorno di ritardo scatta la sanzione dello 0,0833% circa per ogni giorno;
• dal 16esimo al 30esimo giorno sanzione dell’1,25%;
• dal 31esimo al 90esimo giorno sanzione dell’1,39%;
• dal 91esimo giorno a un anno sanzione del 3,13%;

Il vantaggio delle sanzioni ridotte presuppone una regolarizzazione spontanea. Il ravvedimento viene meno quando la violazione è già stata contestata oppure il contribuente ha ricevuto formale conoscenza dell’attività di accertamento.

Un semplice avviso bonario non chiude sempre questa possibilità. Piemonte, Lombardia e altre amministrazioni consentono ancora di pagare con riduzioni prima della notifica dell’atto accertativo, purché tassa, interessi e sanzione siano versati insieme.

Le regole operative non sono identiche sul territorio. Alcune Regioni stabiliscono una data di chiusura delle campagne di regolarizzazione spontanea, dopo la quale parte l’accertamento d’ufficio.

Ricevuto un avviso formale, conviene quindi smettere di usare i simulatori generici e leggere le istruzioni allegate. Molti atti chiedono il pagamento entro 60 giorni, termine che coincide normalmente con quello per il ricorso tributario.

Dove si pagano i bolli arretrati

Dal 2020 il bollo auto viene riscosso tramite pagoPA. Non c’è un unico sito chiamato pagoPA: il sistema collega gli archivi pubblici ai prestatori di servizi, tra cui banche, Poste, applicazioni, tabaccherie e agenzie automobilistiche. I canali sono:

• Bollonet di ACI;
• portale istituzionale della Regione;
• app IO, quando il servizio è disponibile;
• home banking e circuiti CBILL;
• Delegazioni ACI;
• agenzie di pratiche auto abilitate;
• Poste Italiane;
• tabaccherie e ricevitorie convenzionate.

Ogni prestatore decide la propria commissione. La tassa, le sanzioni e gli interessi restano invece quelli presenti nell’archivio dell’ente. Anche se la ricevuta non deve essere esposta sul veicolo, conservarne una copia digitale rimane una precauzione sensata.

L’incessante evoluzione dell’industria automobilistica ha trasformato l’abitacolo di un veicolo da mero spazio funzionale a un santuario tecnologico ed ergonomico in cui il comfort acustico rappresenta uno dei pilastri fondamentali della qualità percepita.

La progettazione di un ambiente interno privo di disturbi sonori e caratterizzato da un’impronta timbrica gradevole non è una semplice questione di addizione di materiali isolanti, bensì il risultato di una complessa disciplina nota come ingegneria NVH, acronimo di Noise, Vibration, and Harshness.

L’avvento della mobilità elettrica ha radicalmente modificato questo scenario, eliminando il rumore ad ampiezza dominata del motore a combustione interna che storicamente agiva da mascheramento naturale nei confronti di frequenze secondarie.

In assenza della componente endotermica, i fruscii aerodinamici, il rotolamento degli pneumatici e i rotori elettrici emergono con nitidezza, imponendo un approccio sistemico e predittivo che fonde la dinamica dei fluidi, la scienza dei materiali, l’elaborazione dei segnali e la psicoacustica.

Progettare l’abitacolo perfetto significa orchestrare la risposta vibroacustica di una struttura complessa soggetta a sollecitazioni stocastiche, ottimizzando la percezione umana in uno spazio confinato privo di simmetrie geometriche ideali.

Fisica della propagazione acustica e psicoacustica in ambiente confinato

L’abitacolo di un’autovettura costituisce una cavità acustica chiusa caratterizzata da un volume ridotto e da geometrie fortemente asimmetriche, fattori che determinano una risposta in frequenza complessa e fortemente non uniforme. A basse frequenze, indicativamente al di sotto dei 200 hertz, il comportamento dell’aria all’interno del veicolo è dominato dalle risonanze modali, comunemente note come onde stazionarie.

I modi propri della cavità creano zone di massima e minima pressione acustica distribuite nello spazio, traducendosi in picchi di pressione localizzati, spesso percepiti dai passeggeri come un fastidioso rombo o una sensazione di pressione sui timpani. L’identificazione di tali modi richiede l’analisi delle equazioni di Helmholtz applicate alle superfici di confine dell’abitacolo, considerando l’impedenza acustica specifica dei rivestimenti interni come i sedili, il cielo e la moquette.

Man mano che si sale verso le medie e alte frequenze, la densità modale aumenta drasticamente, rendendo l’approccio modale discreto inadeguato e lasciando il posto al regime di campo acustico diffuso. In questo intervallo, la propagazione del suono è regolata dai fenomeni di riflessione, diffrazione e assorbimento da parte delle superfici perimetrali.

La complessità acustica dell’abitacolo è ulteriormente accentuata dalla coesistenza di materiali dalle proprietà acustiche diametralmente opposte, come le ampie vetrate altamente riflettenti e i materiali porosi ad alto assorbimento che rivestono le sedute e i montanti.

Tuttavia, il controllo quantitativo della pressione acustica misurata in decibel non è sufficiente per garantire il comfort: la risposta umana al suono è intrinsecamente non lineare e descritta dalla psicoacustica. La percezione della qualità sonora all’interno dell’abitacolo si basa sui parametri formalizzati da Eberhard Zwicker.

Il Loudness, espresso in sone, valuta la sensazione di intensità sonora tenendo conto delle bande critiche dell’orecchio umano. Lo Sharpness, misurato in acum, quantifica la presenza di componenti ad alta frequenza che conferiscono un carattere stridente o metallico al rumore. La Roughness e la Fluctuation Strength descrivono le modulazioni di ampiezza veloci e lente, correlate a sensazioni di vibrazione o pulsazione.

Un altro parametro cruciale per l’ingegneria acustica dell’abitacolo è l’Indice di Articolazione Parlata, o Articulation Index, che misura la frazione di segnale vocale che risulta comprensibile in presenza del rumore di fondo dell’autovettura. L’obiettivo dell’ingegnere acustico non è la creazione di un anecoico silenzio assoluto, il quale genererebbe disorientamento e alienazione sensoriale nel guidatore, bensì la modellazione di un profilo sonoro armonioso e privo di rugosità, in cui le frequenze residue siano coerenti con la dinamica di marcia del veicolo.

Controllo del rumore strutturale e aereo: isolamento, smorzamento e assorbimento

La trasmissione dell’energia acustica verso l’interno dell’abitacolo si articola su due direttrici fondamentali: la via aerea e la via strutturale. Il rumore per via aerea si propaga direttamente dall’esterno attraverso i fluidi, penetrando mediante le aperture della scocca, le guarnizioni delle portiere o attraversando le lamiere e i vetri sotto forma di onde di pressione.

Il rumore per via strutturale trae invece origine dalle vibrazioni meccaniche generate dal contatto tra pneumatico e strato d’asfalto, dal funzionamento delle sospensioni, dai bracci di sterzo e dalle masse rotanti della trasmissione. Tali vibrazioni si trasmettono sotto forma di onde elastiche attraverso il telaio e i punti di ancoraggio, ponendo in vibrazione i pannelli di lamiera dell’abitacolo che agiscono come veri e propri altoparlanti secondari.

Per identificare le vie dominanti di trasferimento dell’energia e intervenire in modo mirato, gli ingegneri impiegano la tecnica dell’analisi delle vie di trasferimento, nota come Transfer Path Analysis. Questo approccio metodologico scompone la pressione acustica rilevata al punto di ascolto nelle singole contribuzioni fornite da ciascun vincolo strutturale e da ciascun elemento radiante.

Sul fronte del contrasto alla propagazione, le strategie fisiche adottate si dividono in tre categorie: smorzamento, isolamento e assorbimento. Lo smorzamento elastico ha l’obiettivo di dissipare l’energia vibrazionale delle lamiere prima che essa possa convertirsi in rumore aereo.

A tale scopo si impiegano strati di smorzamento a vincolo smorzato, i cosiddetti Constrained Layer Damping, costituiti da un polimero viscoelastico interposto tra la lamiera della carrozzeria e una lamina metallica rigida. Quando la lamiera principale flette, il polimero subisce una deformazione da taglio che converte l’energia cinetica in calore mediante isteresi meccanica.

L’isolamento acustico sfrutta la legge dell’inerzia o legge di massa, la quale stabilisce che il potere fonoisolante di una parete monolitica aumenta proporzionalmente con la massa superficiale e con la frequenza dell’onda incidente.

Per evitare l’impiego di spessori metallici eccessivi che penalizzerebbero la massa complessiva dell’autovettura, la progettazione moderna adotta configurazioni a doppia parete sintonizzate su frequenze di risonanza massa-molla-massa al di fuori dell’intervallo di sensibilità umana. Il divario tra le pareti viene parzialmente riempito con materiali assorbenti porosi le cui proprietà sono descritte dalla teoria di Biot sui mezzi poroelastici.

I micro-fili di poliestere e le schiume poliuretaniche a celle aperte convertono l’energia acustica aerea in energia termica attraverso perdite per attrito viscoso lungo la complessa rete dei pori interni e per scambio termico tra il fluido contenuto nei pori e lo scheletro solido del materiale. L’efficacia assorbente è massimizzata nei punti in cui la velocità delle particelle d’aria è massima, guidando il posizionamento strategico di tali materiali nella moquette del pavimento, nei pannelli porta e nel padiglione superiore.

Aeroacustica avanzata e aero-NVH

Superata la soglia degli 80 km/h, il rumore d’origine aerodinamica diviene la componente dominante del paesaggio sonoro interno. L’aero-NVH studia i meccanismi di generazione del suono causati dall’interazione turbolenta tra il flusso d’aria esterno e la superficie geometrica del veicolo.

Le sorgenti aeroacustiche principali sono classificabili in base alla formulazione dei reattori acustici di Lighthill e curle: sorgenti di monopolo legate a fluttuazioni di volume, sorgenti di dipolo generate da fluttuazioni di forza sulle superfici rigide e sorgenti di quadrupolo causate dalle tensioni di Reynolds all’interno della scia turbolenta.

Le regioni critiche per la generazione di rumore aerodinamico sono i montanti anteriori, gli specchietti retrovisori esterni, il vano tergicristalli e il sottoscocca. Quando il flusso d’aria incontra lo specchietto o il montante anteriore, si separa generando vortici instabili che impattano sui cristalli laterali.

Queste fluttuazioni di pressione localizzate sollecitano meccanicamente il vetro, trasmettendo rumore all’interno per via vibroacustica. Per analizzare e mitigare tali fenomeni, l’ingegneria moderna ricorre a gallerie del vento aeroacustiche dotate di pavimento mobile e camere di prova prive di echi, abbinate all’uso di antenne microfoniche ad alta densità per l’imaging acustico tramite tecniche di beamforming.

Sul piano progettuale, l’ottimizzazione aeroacustica richiede una modellazione geometrica infinitesimale per evitare discontinuità nelle luci di accoppiamento tra i pannelli e lungo le guarnizioni. La gestione della penetrazione del rumore aerodinamico nell’abitacolo ha portato allo sviluppo di vetri laminati acustici dedicati.

A differenza del classico vetro temperato monolitico, il vetro laminato acustico è composto da due lastre di vetro minerale sottile che racchiudono uno strato interno di polivinilbutirrale, noto come PVB, formulato con specifiche proprietà viscoelastiche.

Il PVB acustico assolve una duplice funzione: smorza le vibrazioni flessionali del vetro e sposta la frequenza di coincidenza — la frequenza alla quale la velocità di propagazione dell’onda flessionale nel vetro eguaglia la velocità del suono nell’aria — al di fuori della fascia di frequenze in cui l’orecchio umano evidenzia la massima sensibilità. L’integrazione di guarnizioni a labbro multiplo su tutto il perimetro delle portiere e l’eliminazione dei ricircoli d’aria all’interno delle cavità dei montanti completano lo sbarramento contro l’ingresso delle alte frequenze prodotte dai flussi turbolenti.

Tecnologie attive e modellazione computazionale

Se la gestione tradizionale del comfort sonoro si è basata per decenni sull’approccio passivo, i requisiti contemporanei di riduzione dei consumi e alleggerimento strutturale impongono l’adozione di sistemi di controllo attivo e di sofisticate architetture di simulazione numerica.

Il controllo attivo del rumore, o Active Noise Control, applicato al settore automobilistico rappresenta un’estensione dell’elaborazione numerica dei segnali in tempo reale. I sistemi di Active Road Noise Control affrontano il rumore ad ampiezza elevata e bassa frequenza generato dall’asfalto, un intervallo in cui le soluzioni passive risulterebbero inefficaci se non a fronte di un pesante incremento della massa dei materiali assorbenti.

L’architettura di un sistema attivo si fonda sull’algoritmo adattivo Filtered-X Least Mean Square, noto come FXLMS. Accelerometri posizionati sulle sospensioni o sul telaio rilevano i segnali di riferimento strutturali prima che la vibrazione si converta in rumore all’interno dell’abitacolo. Il processore di segnale digitale elabora questi input in pochi millisecondi e calcola il segnale di sfasamento ottimale da inviare al sistema altoparlante della vettura.

Microfoni d’errore annegati nei poggiatesta o nel cielo dell’abitacolo misurano il campo acustico residuo all’altezza delle orecchie degli occupanti, fornendo un feedback continuo per l’aggiornamento dei coefficienti del filtro adattivo. Attraverso l’emissione di un’onda acustica di pari ampiezza ma in opposizione di fase (180 gradi), il sistema realizza un’interferenza distruttiva che abbatte significativamente la pressione acustica percepita nelle frequenze inferiori ai cinquecento hertz.

Parallelamente all’hardware attivo, la fase di sviluppo di un abitacolo si avvale della modellazione computazionale predittiva, riducendo drasticamente la necessità di prototipi fisici. Il processo di progettazione vibroacustica copre l’intero spettro frequenziale dividendo le metodologie d’analisi in base alla lunghezza d’onda del suono rispetto alle dimensioni delle strutture.

A basse frequenze, dove le lunghezze d’onda sono comparabili con i componenti strutturali, si impiega il metodo degli elementi finiti, o FEM, per accoppiare la dinamica della scocca rigida con la risposta della cavità fluida interna. Per le medie frequenze si ricorre al metodo degli elementi di confine, o BEM, ideale per risolvere problemi di irraggiamento acustico in domini illimitati.

Ad alte frequenze, quando la densità modale diviene elevatissima e le lunghezze d’onda si riducono a pochi millimetri, il determinismo dei metodi agli elementi finiti cede il passo all’analisi statistica energetica, nota come SEA.

Quest’ultima schematizza l’autovettura come un insieme di sottosistemi complessi che si scambiano energia acustica e vibrazionale in base a bilanci di flusso energetico proporzionali alla differenza di densità di energia tra i sottosistemi stessi.

L’integrazione di modelli hybrid FEM-SEA consente infine di coprire la zona di transizione alle medie frequenze, permettendo agli ingegneri acustici di simulare con precisione la firma sonora dell’abitacolo già nelle prime fasi di disegno concettuale della carrozzeria.

L’abitacolo perfetto è dunque il risultato di una convergenza tra ingegneria dei materiali, simulazione fluidodinamica e controllo digitale, dove ogni decibel viene calibrato per offrire un ambiente guidatore-passeggero idoneo ad amplificare la percezione di qualità, isolamento e sicurezza dinamicamente integrata.

Il Codice della Strada non contiene una norma dedicata alla grandine. Le regole applicabili derivano dagli articoli sulla velocità, sulla visibilità, sulla fermata e sulle condizioni del veicolo. Da questo intreccio emerge la regola generale: prima vengono l’incolumità delle persone e la sicurezza della circolazione, poi la protezione dell’automobile.

Fermarsi sotto un ponte è vietato anche quando grandina

Fermata e sosta sono vietate sotto i ponti, nelle gallerie, nei sottovia, sotto i sovrapassaggi, sotto i fornici e sotto i portici, salvo che un’apposita segnalazione disponga diversamente. Il divieto vale anche se il conducente rimane al volante per pochi minuti. Non basta accendere le quattro frecce per trasformare una fermata vietata in un arresto regolare.

Sulle strade ordinarie, la violazione dell’articolo 158 comporta una sanzione fra 87 e 344 euro per le automobili. Ciclomotori e motoveicoli a due ruote rischiano invece da 41 a 168 euro. Gli importi da 42 a 173 euro, associati a questa condotta, riguardano altre violazioni dello stesso articolo e non la fermata sotto un sovrapassaggio.

Sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali entra in gioco l’articolo 176. Il comma 5 vieta la fermata e la sosta su carreggiate, rampe e svincoli, salvo due emergenze indicate espressamente: il malessere di una persona a bordo oppure l’inefficienza del veicolo. La grandine, considerata da sola, non rientra automaticamente in queste ipotesi. Fermarsi per evitare ammaccature alla carrozzeria resta quindi una scelta vietata, anche quando i chicchi sono grandi e il rumore fa temere danni costosi. La violazione comporta una multa da 87 a 344 euro, a cui si aggiunge la sottrazione di due punti dalla patente.

Neppure la corsia di emergenza può essere utilizzata come un parcheggio temporaneo per aspettare la fine del temporale. Può accogliere il mezzo quando sopraggiunge una vera avaria o quando il conducente non è più nelle condizioni di guidare, non quando l’obiettivo è proteggere cofano e tetto.

Il quadro cambia se la grandine sfonda il parabrezza, rende inutilizzabili i tergicristalli oppure impedisce al conducente di vedere la strada. In quel momento il veicolo può essere considerato inefficiente e l’arresto diventa giustificato. L’auto deve essere portata sulla corsia di emergenza o nella prima piazzola disponibile senza ingombrare le corsie di marcia.

Dove ci si può fermare senza violare il Codice

In autostrada la destinazione corretta è un’area di servizio, un parcheggio o un’area di sosta raggiungibile senza mettere a rischio la guida. Un sottopassaggio, una rampa oppure la zona immediatamente precedente a un casello non sono alternative ammesse. Sulle strade urbane conviene cercare un’autorimessa, un parcheggio coperto o un’altra area destinata alla sosta. Anche un distributore può offrire riparo, a condizione che l’accesso avvenga senza tagliare la strada agli altri veicoli e che la struttura sia accessibile.

Fuori dai centri abitati, l’articolo 157 stabilisce che il veicolo in sosta o in fermata debba essere collocato fuori dalla carreggiata. La banchina, salvo indicazione contraria, non è un parcheggio. Quando non esiste uno spazio sicuro, il conducente deve proseguire a velocità prudente fino al primo luogo adatto, sempre che visibilità e condizioni del mezzo lo consentano.

La grandine non concede un lasciapassare

La legge sulle sanzioni amministrative ammette lo stato di necessità, ma non basta invocare il maltempo per cancellare una multa. Deve esistere un pericolo reale, non evitabile in altro modo e legato alla sicurezza delle persone. Una situazione diversa può nascere quando il parabrezza sta cedendo, la visibilità è annullata oppure il conducente rischia lesioni. Ogni episodio viene valutato sulla base delle circostanze e delle prove disponibili.

La prima reazione deve essere una riduzione progressiva della velocità. L’articolo 141 obbliga il conducente a mantenere il controllo del veicolo e ad adeguare l’andatura alla visibilità, al traffico e allo stato della strada. Il limite indicato dal cartello non coincide sempre con una velocità sicura: durante una grandinata violenta può servire procedere molto più lentamente.

Quando cade una precipitazione atmosferica, il limite massimo scende a 110 km/h in autostrada e a 90 km/h sulle strade extraurbane principali. In ogni caso va aumentata la distanza dal veicolo che precede mentre sterzo e freni devono essere utilizzati con gradualità. Sul terreno possono formarsi strati di ghiaccio capaci di ridurre l’aderenza in modo simile alla neve compatta.

Anabbaglianti e luci di posizione devono restare accesi. In caso di pioggia intensa va utilizzato anche il retronebbia. Le quattro frecce servono durante improvvisi rallentamenti, incolonnamenti, avarie o arresti pericolosi.

Rallentare riduce anche la violenza degli impatti

La velocità dell’auto si combina con quella dei chicchi e modifica l’angolo con cui il ghiaccio colpisce parabrezza e carrozzeria. Diminuendo l’andatura si riduce la componente orizzontale dell’urto sul vetro anteriore, anche se nessuna velocità garantisce l’assenza di rotture.

Una volta raggiunto un luogo regolare e fuori dal traffico, conviene restare nell’abitacolo con cinture allacciate e finestrini chiusi. Se si teme la rottura dei cristalli, giacche, coperte o tappetini possono proteggere testa e volto degli occupanti.

Si può guidare con il parabrezza scheggiato o rotto?

L’articolo 79 impone che il veicolo circoli in condizioni di efficienza e sicurezza. La sanzione prevista va da 87 a 344 euro. L’Appendice VIII dell’articolo 237 del Regolamento aggiunge che i vetri interessati dalla visibilità del conducente non devono presentare rotture, neppure localizzate.

Una scheggiatura minima non produce sempre lo stesso pericolo di una lunga crepa davanti agli occhi del guidatore, ma il testo regolamentare è severo. Se il danno riduce la visibilità, mette a rischio la tenuta del cristallo o invade l’area spazzata dai tergicristalli, proseguire fino al carrozziere non gode di alcuna deroga automatica.

In autostrada può aggiungersi l’articolo 175, che vieta il transito ai veicoli le cui condizioni di uso o di equipaggiamento costituiscano un pericolo. La sanzione va da 42 a 173 euro e comporta due punti in meno. Gli agenti possono imporre l’uscita dall’autostrada. Non esiste invece un fermo amministrativo automatico previsto dall’articolo 79 per ogni vetro scheggiato. Se il mezzo non può muoversi in sicurezza, la soluzione resta il carro attrezzi.

Chi paga le ammaccature causate dalla grandine

La Rc auto non risarcisce cofano, tetto, cristalli e fiancate dell’auto assicurata. Copre i danni provocati dalla circolazione ad altre persone o ad altri beni, non quelli subiti dal proprio veicolo a causa del meteo.

Per ricevere un indennizzo serve di regola una garanzia accessoria denominata eventi naturali, eventi atmosferici o con una formula simile. La copertura cristalli riguarda parabrezza, lunotto e finestrini, entro il massimale stabilito. Non paga le ammaccature alla lamiera. Nemmeno la presenza della Kasko consente di dare per scontata la copertura della grandine. A contare sono le condizioni sottoscritte e le esclusioni elencate nel fascicolo informativo. Senza garanzia per eventi naturali, il costo resta a carico del proprietario.

Nel 2026 il prezzo finale di un’auto elettrica dipende da un insieme di fattori che cambiano da Paese a Paese: bonus statali, rottamazione, limiti di reddito, tetti al prezzo del veicolo, agevolazioni fiscali, deduzioni per le aziende, sconti sulla tassa di possesso, contributi per la ricarica domestica, programmi sociali e vantaggi locali. Dietro lo stesso modello elettrico possono nascondersi differenze di migliaia di euro perché i governi nazionali hanno scelto strumenti molto differenti per sostenere la transizione.

Il risultato è un’Europa dell’auto elettrica a macchia di leopardo. Ci sono Paesi che riducono subito il prezzo d’acquisto con un incentivo diretto, altri che alleggeriscono il costo nel tempo attraverso tasse più basse, altri ancora che concentrano il sostegno sulle famiglie meno abbienti, sulle flotte aziendali o sulla ricarica privata.

Tra incentivi diretti e indiretti

Gli incentivi diretti sono quelli più facili da capire. Lo Stato, una regione o un ente pubblico contribuisce all’acquisto o al leasing di un’auto elettrica, riducendo il prezzo finale oppure riconoscendo un rimborso dopo la registrazione del veicolo. In questa categoria rientrano i bonus all’acquisto, i contributi con rottamazione, i programmi per famiglie a basso reddito, i leasing sociali e gli aiuti collegati a particolari categorie di utenti.

Gli incentivi indiretti comprendono esenzioni o riduzioni sulla tassa di possesso, agevolazioni sull’imposta di registrazione, deduzioni fiscali per le aziende, trattamento favorevole del fringe benefit, Iva agevolata, accesso facilitato a zone urbane, parcheggi scontati, contributi per wallbox domestiche o infrastrutture condominiali.

Italia, ecobonus ricco ma il nodo resta la continuità

In Italia l’incentivo principale è stato l’Ecobonus. Il programma avviato il 22 ottobre 2025 metteva a disposizione circa 595 milioni di euro del Pnrr, trasferiti dalle colonnine all’acquisto di veicoli elettrici: fino a 11.000 euro per le persone con Isee inferiore a 30.000 euro e 9.000 euro per la fascia compresa fra 30.000 e 40.000 euro, con rottamazione di una vettura fino a Euro 5 e limite di prezzo fissato a 35.000 euro più Iva.

Il plafond è stato però prosciugato poco dopo l’apertura della piattaforma, con oltre 55.600 voucher richiesti. Oggi il contributo nazionale disponibile per un privato vale zero euro, perché alla scadenza formale del 30 giugno 2026 non è seguito alcun rifinanziamento.

Rimane l’esenzione dal bollo per cinque anni dalla prima immatricolazione e, salvo discipline regionali più favorevoli, il pagamento di un quarto della tariffa prevista per un’equivalente auto a benzina dal sesto anno.

Germania, il ritorno del bonus con una logica sociale

Berlino aveva interrotto bruscamente il vecchio Umweltbonus alla fine del 2023. Nel periodo seguente, le immatricolazioni elettriche subirono una contrazione vicina a un terzo. Dal 2026 la Germania è tornata sui propri passi.

Il nuovo incentivo riguarda le auto immatricolate dal primo gennaio e il portale è operativo dal 20 maggio. Il governo ha stanziato tre miliardi di euro fino al 2029, stimando di poter sostenere circa 800.000 veicoli.

Per accedere serve un reddito imponibile familiare non superiore a 80.000 euro. La soglia cresce di 5.000 euro per figlio, fino a un massimo di due figli. Una Bev o una fuel cell riceve 3.000 euro di base; le maggiorazioni legate a reddito e composizione familiare portano il totale fino a 6.000 euro. Plug-in ed elettriche con range extender partono da 1.500 euro e possono arrivare a 4.500, purché rispettino i parametri tecnici richiesti.

Sono ammessi acquisto e leasing di veicoli nuovi. Sul lungo periodo interviene la fiscalità: le Bev registrate entro il 31 dicembre 2030 possono ottenere dieci anni di esenzione dalla tassa automobilistica, comunque non oltre la fine del 2035.

Francia, bonus ecologico e leasing sociale

Parigi non consegna più il vecchio bonus écologique nella sua forma originaria. Dal luglio 2025 il sostegno passa soprattutto attraverso i certificati di risparmio energetico, i Cee, e il relativo coup de pouce. Nel 2026 l’importo indicativo arriva a 5.700 euro per le famiglie in povertà energetica, scende a circa 4.700 euro per gli altri nuclei con reddito modesto e si ferma a 3.500 euro per le restanti famiglie ammesse. Non si tratta di una somma invariabile: il valore dipende anche dal mercato dei certificati.

La vettura deve essere nuova ed elettrica, costare non più di 47.000 euro, pesare meno di 2.400 chilogrammi e superare il punteggio ambientale francese. Quest’ultimo non considera soltanto le emissioni allo scarico, ma anche fabbricazione, batteria e logistica.

Per i modelli dotati di batteria prodotta in Europa si aggiunge una maggiorazione compresa fra 1.200 e 2.000 euro. Il tetto teorico può quindi salire a 7.700 euro, non ai 6.700 indicati sommando il vecchio extra fisso da mille euro.

Completa il quadro il leasing sociale. La nuova campagna è stata riaperta il 16 luglio 2026 e si rivolge ai lavoratori con reddito contenuto che necessitano dell’automobile per gli spostamenti quotidiani. Le rate devono rimanere sotto i 200 euro mensili; alcune offerte scendono intorno a 140 euro, ma non tutte costano 100 euro come spesso viene raccontato. L’aiuto pubblico al contratto può raggiungere 9.500 euro e la locazione deve durare almeno tre anni.

Spagna con la fase Auto+, Portogallo con gli incentivi

Il nuovo programma Auto+ in Spagna ha ricevuto la sua cornice normativa: la dotazione ammonta a 400 milioni, 350 destinati alle persone fisiche e 50 agli operatori economici. Gli acquisti effettuati dal primo gennaio 2026 possono comunque rientrare retroattivamente nel programma.

Per una vettura M1 il contributo pubblico massimo è di 4.500 euro. Il costruttore o il punto vendita deve aggiungere almeno 1.000 euro di sconto sui nuovi ordini interessati, mentre il prezzo massimo del veicolo è fissato a 45.000 euro prima delle imposte.

La formula non distribuisce la stessa cifra a ogni automobile. Una Bev o fuel cell riceve una quota di base pari al 50% del massimale, una plug-in o un range extender parte dal 25%. I modelli sotto 35.000 euro guadagnano un ulteriore 25%, quelli compresi fra 35.000 e 45.000 il 15%.

L’assemblaggio finale nell’Unione aggiunge un altro 15%, mentre determinate condizioni sulla batteria valgono il restante 10%. Soltanto una Bev economica che soddisfi tutti i criteri industriali raggiunge quindi i 4.500 euro pieni.

L’incentivo in Portogallo assegna 4.000 euro ai privati che comprano una Bev nuova e demoliscono una vettura a combustione con più di dieci anni. Il prezzo massimo ordinario è 38.500 euro, sale a 55.000 euro per i modelli con più di cinque posti. La seconda fase 2026 finanzia 1.375 auto, per un budget di 5,5 milioni.

Per le imprese il quadro diventa ancora più favorevole. Le elettriche beneficiano di esenzioni sulle imposte di acquisto e possesso.

Austria, Grecia e Irlanda, meno clamore, molta fiscalità

In Austria c’è il 15% di incentivo fiscale agli investimenti delle imprese, accompagnato da ammortamenti e detrazione dell’Iva. Per i cittadini esistono comunque misure locali e contributi alla ricarica, variabili fra Länder e comuni.

In Grecia il contributo base per una Bev è di 3.000 euro. La demolizione di una termica con almeno dieci anni aggiunge 1.500 euro, giovani fino a 29 anni e famiglie numerose possono ottenere altre maggiorazioni. Nella combinazione migliore si arriva a 5.500 euro, ai quali può sommarsi un aiuto di 500 euro per la wallbox.

L’Irlanda concede fino a 3.500 euro sul prezzo e mantiene un alleggerimento della Vehicle Registration Tax fino a 5.000 euro, decrescente nelle fasce di prezzo superiori. Un contributo da 300 euro sostiene la ricarica domestica.

Paesi Bassi, Belgio e Lussemburgo tra vantaggi fiscali e auto aziendali

Nei Paesi Bassi prevalgono super-ammortamenti, deduzioni ambientali e tassazione agevolata dell’auto aziendale. Il vecchio sussidio generalizzato al privato non è più la leva centrale.

In Belgio non esiste un assegno nazionale per il privato. Per le auto aziendali elettriche i costi possono però beneficiare della piena deducibilità e il trattamento del benefit in kind resta molto più favorevole di quello applicato alle vetture termiche. La quota elettrica nelle immatricolazioni corporate belghe è passata dall’8,8% del 2021 a oltre il 54% nel 2025.

In Lussemburgo il contributo arrivava a 6.000 euro per le elettriche più efficienti e a sette posti, ma la finestra utile per i nuovi ordini si è chiusa il 30 giugno 2026.

Nord Europa: meno assegni, più fisco

La Norvegia ha costruito il mercato elettrico più maturo del continente senza affidarsi, negli ultimi anni, a un bonus da richiedere online. Da gennaio 2026 l’esenzione Iva al 25% copre soltanto i primi 300.000 corone norvegesi del prezzo, contro le precedenti 500.000. Sulla parte eccedente l’imposta si paga regolarmente. Restano agevolazioni sulle tasse di immatricolazione e sui pedaggi, ma la tassazione legata al peso penalizza le elettriche più grandi.

La Danimarca non concede un contributo diretto generalizzato. Utilizza invece la tassa di registrazione, con aliquote e deduzioni che rendono competitive le Bev soprattutto nelle fasce non di lusso. Nel primo semestre 2026 le elettriche hanno sfiorato l’80% del mercato danese.

La Svezia ha abbandonato il vecchio bonus generalizzato e dal 18 marzo 2026 applica un premio sociale. Le famiglie con reddito inferiore alle soglie stabilite, residenti in zone rurali o con trasporto pubblico insufficiente, possono ricevere 1.300 corone al mese per 36 mesi, cioè 46.800 corone complessive. Per i redditi più bassi si aggiungono 18.000 corone iniziali. Sono ammesse elettriche nuove e usate dal prezzo non superiore a 450.000 corone.

La Finlandia esenta le Bev dalla tassa di prima immatricolazione e applica una riduzione al valore imponibile delle auto aziendali. Nel biennio 2026-2027 opera anche una misura di rottamazione che può arrivare a 2.500 euro per l’acquisto di una nuova elettrica.

L’Islanda concede sovvenzioni comprese fra 400.000 e 900.000 corone islandesi per le elettriche immatricolate nel Paese.

Polonia e Paesi dell’est: incentivi importanti ma mercati fragili

La Polonia ha terminato il programma NaszEauto il 30 aprile 2026. La Romania attende ancora la piena definizione delle nuove allocazioni mentre alcune misure in Lituania sono subordinate ad approvazioni o aperture dei bandi. In Ungheria il sostegno da 5.500 a 10.500 euro era rivolto alle imprese e aveva una finestra limitata, conclusa nella primavera 2026. La Croazia arriva fino a 9.000 euro, ma indirizza il denaro a taxi, consegne e servizi di mobilità, non al comune automobilista privato.

I casi del Regno Unito e della Svizzera

Il Regno Unito ha reintrodotto un Electric Car Grant a due fasce. I modelli che soddisfano i criteri produttivi più severi ottengono fino a 3.750 sterline, il secondo livello vale 1.500 sterline. L’auto deve appartenere all’elenco approvato e la versione base della motorizzazione deve rientrare nel tetto di 37.000 sterline. Il compratore vede lo sconto direttamente sul prezzo, senza dover anticipare il contributo.

In Svizzera manca invece un bonus federale uniforme: le riduzioni sulla tassa automobilistica dipendono dai cantoni.

Il superamento dei limiti di potenza riservati ai neopatentati è una violazione del Codice della strada, ma non trasforma il conducente in una persona priva di patente. Da questa distinzione nasce il principio affermato dalla Corte di Cassazione con l’ordinanza 13834 del 2026 secondo cui la compagnia non può esercitare la rivalsa basandosi su una clausola che esclude genericamente la garanzia quando il veicolo è condotto da una persona “non abilitata alla guida”, se l’unica irregolarità consiste nell’avere affidato un’auto troppo potente a un neopatentato.

Il significato della rivalsa nella Rc auto

L’assicurazione obbligatoria tutela in primo luogo chi subisce il danno. Le eccezioni derivanti dal contratto, come alcune limitazioni legate al conducente, non possono essere opposte alla vittima per negarle il risarcimento. Dopo avere liquidato le somme dovute, l’impresa può però tentare di recuperarle dall’assicurato quando una clausola valida le avrebbe consentito di rifiutare o ridurre la propria prestazione nei rapporti interni. Questo secondo passaggio prende il nome di rivalsa. In termini meno tecnici, la compagnia paga il terzo danneggiato e chiede poi al cliente di restituire tutto o parte dell’importo.

La controversia esaminata dalla Cassazione risale al 7 giugno 2012. Un giovane che aveva conseguito la patente B da meno di un anno si mise alla guida di una Volkswagen Golf appartenente a un’altra persona. Il rapporto fra potenza e tara della vettura superava 55 kW per tonnellata, soglia applicabile ai neopatentati secondo la disciplina in vigore all’epoca. Durante il viaggio si verificò un incidente nel quale perse la vita una persona.

La compagnia di assicurazione versò inizialmente 511.424,82 euro ai congiunti della vittima. Dopo una pronuncia del Tribunale di Venezia arrivò un secondo pagamento da 654.575,18 euro con un esborso superiore a 1,16 milioni. Nel 2019 la compagnia citò davanti al Tribunale di Verbania il proprietario della Golf. La domanda di rivalsa, limitata a 500.000 euro, si fondava sulla clausola che dichiarava inoperante la copertura in caso di sinistro provocato da una persona non abilitata alla guida secondo le disposizioni vigenti.

Il Tribunale accolse la richiesta dell’assicuratore. Anche la Corte d’appello di Torino condivise quella lettura, equiparando la violazione dei limiti di potenza alla mancanza dell’abilitazione richiesta. Il proprietario portò allora il caso in Cassazione. A suo giudizio, la clausola riguardava chi non avesse mai ottenuto la patente oppure l’avesse perduta per sospensione, revoca o scadenza, non un automobilista munito di patente B che aveva violato una restrizione temporanea.

La Suprema Corte ha accolto il ricorso, cassato la pronuncia d’appello e deciso la causa nel merito. Non essendo richiesti nuovi accertamenti, la domanda di rivalsa della compagnia è stata respinta.

Perché il neopatentato non è stato considerato privo di abilitazione

Il ragionamento della Cassazione prende le mosse dalla categoria del documento posseduto. La patente B consente di condurre gli autoveicoli che rispettano le caratteristiche previste dall’articolo 116 del Codice della Strada, tra cui una massa massima autorizzata non superiore a 3,5 tonnellate e non più di otto passeggeri oltre al conducente. La Golf coinvolta nell’incidente apparteneva a questa categoria. Il giovane disponeva dunque di una patente corrispondente al tipo di veicolo guidato.

Diversa è la funzione dell’articolo 117. La norma impone restrizioni temporanee al titolare della patente appena conseguita, ma non istituisce una nuova categoria di abilitazione riservata alle auto più potenti. Secondo la Suprema Corte oltrepassare la soglia di potenza significa violare una prescrizione connessa all’esperienza del guidatore. Non equivale invece a condurre un mezzo per il quale occorra una patente differente.

Un’automobile superiore a 55 kW per tonnellata non diventa perciò un veicolo estraneo alla categoria B. Rimane una vettura guidabile con quella patente una volta terminato il periodo delle limitazioni. A sostegno della distinzione, i giudici hanno richiamato anche il divario fra le sanzioni previste per le due condotte. Nel quadro normativo preso in esame, la guida senza la corrispondente patente era punita molto più severamente rispetto alla violazione dell’articolo 117.

Da qui deriva il primo principio fissato dall’ordinanza: il neopatentato che conduce un’auto troppo potente non può essere equiparato, soltanto per questa ragione, a chi non abbia mai conseguito l’abilitazione.

La clausola ambigua si interpreta contro chi l’ha predisposta

La decisione affronta anche un problema contrattuale. La formula “non abilitato alla guida ai sensi delle disposizioni in vigore” poteva assumere più significati. In senso stretto l’espressione comprende chi non possiede alcuna patente valida per il mezzo. Una lettura più ampia potrebbe estenderla a ogni violazione delle condizioni e delle limitazioni collegate al documento.

Davanti a questa ambiguità trova applicazione l’articolo 1370 del Codice Civile. Le clausole inserite in condizioni generali predisposte unilateralmente devono essere interpretate, in caso di dubbio, a sfavore di chi le ha formulate. Poiché il testo della polizza proveniva dall’assicuratore, non spettava al cliente sopportare le conseguenze della sua scarsa precisione. La compagnia avrebbe dovuto descrivere in maniera chiara l’eventuale esclusione relativa ai neopatentati e alle auto superiori ai limiti di potenza.

La Corte di Cassazione ha così enunciato un secondo principio: la generica nozione di conducente “non abilitato” non può essere dilatata fino a comprendere ogni inosservanza commessa da chi possiede una patente corrispondente al mezzo. Un indirizzo analogo era già emerso in precedenti controversie. La garanzia non era stata per esempio esclusa nel caso di un conducente con foglio rosa che avesse violato il divieto di trasportare passeggeri oppure di una persona con disabilità alla guida di un veicolo privo degli adattamenti prescritti.

Quando l’assicurazione non può pretendere il rimborso

Alla luce dell’ordinanza 13834 del 2026, la rivalsa non trova spazio quando ricorrono insieme alcune condizioni. Il conducente deve possedere una patente valida e corrispondente alla categoria del veicolo. L’irregolarità contestata deve consistere solo nel superamento dei limiti di potenza previsti per i neopatentati. La polizza deve poi contenere soltanto una generica esclusione riferita alle persone “non abilitate alla guida”, senza menzionare l’articolo 117, la potenza del mezzo o l’anzianità della patente.

La pronuncia non dipende dalla gravità del sinistro. Il caso riguardava un incidente mortale e una liquidazione superiore al milione di euro, eppure l’entità del risarcimento non ha modificato il criterio con cui interpretare il contratto. Neanche la responsabilità del giovane per l’impatto basta da sola a fondare la rivalsa. Prima occorre individuare una clausola contrattuale applicabile alla concreta violazione.

Qualora il contratto vieti in modo espresso la guida a chi abbia conseguito la patente da meno di un certo periodo, può far valere quella disposizione. Lo stesso problema si pone se il testo richiama direttamente il superamento dei limiti di potenza dell’articolo 117. Una formula di “guida esperta” può richiedere un’età minima o almeno due anni di patente. Se il sinistro viene provocato da un diciottenne appena abilitato, la compagnia può domandare la restituzione della somma nei limiti stabiliti dalle condizioni contrattuali.

Con la guida esclusiva l’automobile può invece essere condotta soltanto dalla persona indicata. Affidarla al figlio neopatentato espone il contraente alla rivalsa anche quando la vettura rientra perfettamente nelle soglie di potenza del Codice della strada. Resta poi il caso della vera mancanza di abilitazione. Una patente mai conseguita, revocata, sospesa o divenuta inefficace per la perdita dei requisiti non è assimilabile alla semplice violazione dei limiti per i neoabilitati. Ugualmente diversa è la guida di un veicolo per cui serva un’altra categoria di patente.

Altre esclusioni riguardano la guida in stato di ebbrezza, l’assunzione di sostanze stupefacenti, la partecipazione a competizioni non autorizzate o l’uso del mezzo per finalità diverse da quelle dichiarate. L’operatività della rivalsa dipenderà sempre dal testo del contratto, dai fatti accertati e dalle norme applicabili.

L’Italia è un Paese costruito in modo tale che la libertà di movimento autentica esiste quasi esclusivamente su quattro ruote. Ed è esattamente per questo che l’auto a noleggio si è trasformata, negli ultimi anni, in uno degli elementi centrali dell’estate italiana: non più una riserva di chi arriva dall’estero o di chi ha l’auto ferma dal meccanico, ma una scelta attiva, spesso strategica. I numeri di questa estate lo confermano in modo inequivocabile.

Boom di noleggi

Saranno circa 2 milioni le persone che tra luglio e settembre 2026 sceglieranno di noleggiare un’auto per spostarsi durante le vacanze in Italia, secondo la stima di Aniasa, l’Associazione che in Confindustria rappresenta il settore dei servizi di mobilità.  Ogni giorno oltre 22.000 clienti, tra italiani e stranieri, ritireranno un veicolo presso aeroporti, stazioni ferroviarie, città d’arte e principali località turistiche.

Il dato è il riflesso di un cambiamento nel modo di intendere la mobilità vacanziera. Il noleggio non è più percepito come un ripiego: è diventato, per un segmento crescente di viaggiatori, la soluzione preferita. Il noleggio è un qualcosa di pratico che fa risparmiare tempo di viaggio, e in alcuni casi rappresenta una scelta obbligata per raggiungere alcune delle numerose destinazioni italiane riconosciute patrimonio Unesco, che risultano difficilmente accessibili con altri mezzi di trasporto. Non è un dettaglio marginale: l’Italia ha 58 siti Unesco, molti dei quali situati in aree montane, costiere o rurali dove il trasporto pubblico è scarso o del tutto assente. Senza un’auto a noleggio, certe esperienze semplicemente non sarebbero possibili.

Le regole per evitare inconvenienti

Prendere un’auto a noleggio è semplice in teoria. In pratica, è uno di quegli ambiti dove le sorprese arrivano quando meno se le aspetta. Aniasa, che conosce meglio di chiunque altro le lamentele dei clienti e i punti di frizione del processo, ha condiviso in vista dell’estate un decalogo di raccomandazioni che vale la pena seguire.

Prenotare attraverso canali affidabili è il punto di partenza. La distinzione tra società di noleggio e intermediari online non è sempre chiara a chi non è del settore, ma è importante: alcune piattaforme aggregano offerte di diversi operatori, e le condizioni contrattuali possono differire significativamente da quelle della società che poi consegna fisicamente il veicolo.

Controllare cosa è incluso nel prezzo è la seconda regola, forse la più sottovalutata. Il prezzo base del noleggio include raramente tutto: le polizze assicurative aggiuntive, il seggiolino per bambini, il navigatore, il pieno di carburante iniziale, il conducente aggiuntivo, ognuno di questi ha un costo.

Le coperture assicurative e le franchigie meritano un’attenzione particolare. La polizza base inclusa nel noleggio copre normalmente la responsabilità civile, ma prevede una franchigia in caso di danni al veicolo. Pagare per ridurre o azzerare la franchigia è quasi sempre una scelta saggia, specialmente se si guida in zone con traffico intenso o strade strette.

Ispezionare il veicolo prima di partire è un passaggio che molti saltano. Nessuno lo salta la seconda volta dopo aver pagato per un danno che c’era già. Far annotare sull’apposito modulo ogni graffio, ammaccatura o difetto esistente, con firma del addetto al banco, è l’unica protezione efficace.

La patente e la carta di credito devono essere entrambe valide e disponibili al momento del ritiro. La carta di credito  è indispensabile per il deposito cauzionale che la maggior parte delle società blocca sul conto al momento della consegna del veicolo. Un blocco di qualche centinaio di euro, che viene sbloccato alla riconsegna senza danni, ma che può creare problemi se il conto non ha la disponibilità necessaria.

Informarsi sulle procedure in caso di guasto o incidente prima di partire è qualcosa che quasi nessuno fa e che tutti rimpiangono di non aver fatto quando si trovano fermi su una statale con un pneumatico a terra a mezzanotte. Il numero di assistenza stradale della società di noleggio è nella documentazione del contratto: fotografarlo e salvarlo in rubrica costa trenta secondi.

La riconsegna è l’altro momento critico. Aniasa raccomanda di controllare insieme all’operatore lo stato del veicolo e richiedere una ricevuta che certifichi la chiusura del contratto. Se la riconsegna avviene fuori dall’orario di apertura è indispensabile fotografare l’auto in ogni angolo prima di depositare le chiavi nella cassetta. Quella documentazione fotografica, con il timestamp incorporato, è l’unica prova in caso di contestazioni successive.

Il carburante va restituito con lo stesso livello previsto dal contratto. Alcune società noleggiano con il pieno e richiedono la restituzione con il pieno: in quel caso, fare rifornimento in aeroporto dove i prezzi sono più alti, pochi minuti prima della riconsegna, è quasi sempre meno caro che lasciare all’operatore il compito di rifornire e addebitarlo a tariffa maggiorata.

La risposta alla domanda se un vigile fuori turno possa multare un automobilista o intervenire nella circolazione dipende dal tipo di attività svolta. L’accertamento di una violazione stradale, la direzione del traffico, il controllo di veicoli e l’esercizio di funzioni di polizia giudiziaria non sono operazioni giuridicamente equivalenti.

A complicare il quadro hanno contribuito alcune pronunce della Corte di Cassazione che, esaminando casi diversi, possono apparire contraddittorie. Da una parte, la giurisprudenza civile ha escluso la legittimità di una multa elevata da un agente municipale che non era effettivamente in servizio. Dall’altra, una decisione del 2025 ha riconosciuto la qualifica di pubblico ufficiale a un operatore fuori turno intervenuto per impedire una truffa nel territorio di competenza.

Il vigile fuori servizio può fare una multa?

In linea generale, un appartenente alla Polizia locale non può elevare una contravvenzione stradale mentre si trova fuori servizio. La Corte di Cassazione, con l’ordinanza civile 2748 del 30 gennaio 2019, ha stabilito che gli agenti municipali possono accertare le violazioni amministrative, comprese quelle relative alla circolazione, quando ricorrono due presupposti: devono trovarsi nel territorio dell’ente di appartenenza ed essere in servizio.

Nel procedimento esaminato dai giudici, un comandante della Polizia municipale in abiti civili e fuori turno aveva contestato a un automobilista un sorpasso pericoloso. La sanzione è stata ritenuta illegittima proprio perché l’accertatore, pur appartenendo al corpo competente e trovandosi nel relativo territorio, non stava svolgendo il servizio.

Non basta quindi possedere la qualifica professionale. Per redigere un verbale relativo a una normale infrazione stradale, l’agente locale deve operare nell’ambito delle funzioni per le quali è stato comandato e all’interno della competenza territoriale attribuita al corpo.

Perché Polizia di Stato e Carabinieri seguono regole differenti

Il limite non è esteso in automatico a tutte le forze di polizia. La Polizia di Stato, l’Arma dei Carabinieri e la Guardia di finanza esercitano funzioni con un ambito territoriale e organizzativo differente rispetto alla Polizia locale. La Cassazione civile, con la sentenza 34691 del 12 dicembre 2023, ha ritenuto legittimo l’accertamento effettuato fuori turno da un appartenente alla Polizia di Stato. Per gli operatori locali assumono invece un peso la legge quadro 65 del 1986, l’organizzazione dell’ente e il perimetro nel quale sono esercitate le funzioni.

La nozione di pubblico ufficiale riguarda chi esercita una pubblica funzione legislativa, giudiziaria o amministrativa. La qualifica viene valutata in relazione all’attività svolta e non coincide con il potere di accertare qualsiasi illecito in qualsiasi momento. L’agente di polizia giudiziaria esercita invece le funzioni previste dal Codice di procedura penale, come prendere notizia dei reati, impedire che vengano portati a conseguenze ulteriori, ricercarne gli autori e assicurare le fonti di prova.

L’articolo 57 del Codice di procedura penale qualifica gli appartenenti alla Polizia municipale come agenti di polizia giudiziaria nell’ambito territoriale dell’ente di appartenenza e quando sono in servizio. Queste categorie non vanno confuse neppure con quella di agente di pubblica sicurezza, che viene attribuita agli operatori della Polizia locale in presenza delle condizioni fissate dalla legge e mediante il riconoscimento.

Cosa prevede il Codice della Strada

L’articolo 11 del Codice della Strada comprende tra i servizi di polizia stradale la prevenzione e l’accertamento delle violazioni, la rilevazione degli incidenti, la predisposizione e l’esecuzione dei servizi diretti a regolare il traffico, la scorta per la sicurezza della circolazione e la tutela della rete stradale.

L’articolo 12 attribuisce questi compiti ai corpi e ai servizi di Polizia municipale nell’ambito del perimetro di competenza che non è limitata al centro abitato, ma si estende al territorio dell’ente per il quale il corpo esercita le funzioni.

L’appartenenza alla Polizia locale autorizza quindi l’esercizio dei servizi stradali entro il relativo ambito territoriale. Per la validità dell’accertamento amministrativo la giurisprudenza richiede però che l’operatore sia effettivamente in servizio.

Un vigile fuori turno che osserva un’automobile parcheggiata in divieto può segnalare il fatto alla centrale operativa o chiedere l’intervento di una pattuglia, ma non trasformare ogni osservazione in un accertamento formale.

La sentenza della Corte di Cassazione 13264 del 4 aprile 2025 ha affrontato il caso di un agente della Polizia municipale che, pur essendo fuori servizio e in abiti civili, era intervenuto nel proprio territorio per sventare una cosiddetta truffa dello specchietto ai danni di un’automobilista.

Secondo la Suprema Corte, l’operatore agiva come pubblico ufficiale perché aveva compiuto un atto riconducibile alle proprie finalità istituzionali e perché l’intervento era avvenuto nell’ambito territoriale dell’ente di appartenenza. La resistenza opposta contro di lui poteva quindi integrare il reato previsto dall’articolo 337 del Codice penale.

La pronuncia non afferma che ogni agente locale possa elevare contravvenzioni durante il tempo libero. Il caso riguardava la repressione di un fatto penalmente rilevante, non la compilazione di un verbale per una comune violazione amministrativa.

Il significato di “quando è in servizio”

L’espressione contenuta nell’articolo 57 del Codice di procedura penale ha prodotto interpretazioni non sempre uniformi. Nel campo delle sanzioni amministrative stradali, la Corte di Cassazione ha attribuito rilievo alla condizione concreta dell’agente e richiesto che sia effettivamente in servizio.

Nel procedimento penale deciso nel 2025 la Suprema Corte ha invece riconosciuto che l’intervento compiuto fuori turno, entro il territorio e per finalità istituzionali, poteva assumere la natura di un atto del pubblico ufficio. Non si può ricavare da quest’ultima decisione una generale “riattivazione volontaria” di tutti i poteri dell’agente. Sostenere che un vigile possa decidere autonomamente di tornare in servizio ogni volta che nota un’irregolarità sarebbe una semplificazione eccessiva.

La natura dell’evento rimane decisiva. Davanti a un reato o a un pericolo concreto l’intervento può essere funzionale alla tutela pubblica. Nel caso di una normale violazione amministrativa, l’accertamento richiede il rispetto dei presupposti organizzativi e funzionali indicati dalla giurisprudenza.

Può fermare un automobilista fuori turno?

Un agente fuori servizio non dovrebbe svolgere ordinariamente un posto di controllo, intimare l’alt a veicoli per verificare documenti o effettuare controlli amministrativi come se facesse parte di una pattuglia comandata.

Quando assiste a un reato, a un incidente o a una condotta capace di creare un pericolo immediato può intervenire per impedire conseguenze più gravi, mettere in sicurezza le persone e richiedere l’arrivo delle unità in servizio.

La regolazione della circolazione rientra però tra i servizi di polizia stradale. Di norma viene svolta da operatori identificabili, dotati degli strumenti necessari e inseriti in un servizio organizzato. Un agente fuori turno può però trovarsi davanti a una situazione che richiede un’azione immediata: un incidente appena avvenuto, un ostacolo in carreggiata, un albero caduto oppure un veicolo fermo in una posizione pericolosa.

L’attività dovrebbe essere limitata a quanto serve per fronteggiare l’emergenza. Appena possibile, l’operatore deve contattare la centrale, chiedere l’arrivo della pattuglia competente e lasciare agli agenti in servizio la gestione formale dell’evento.

Un agente fuori servizio e in abiti civili deve rendere riconoscibile la propria qualifica quando pretende dal cittadino l’osservanza di un ordine collegato alle funzioni istituzionali, salvo che le circostanze rendano impossibile o pericolosa l’identificazione immediata. Il tesserino di servizio consente alla persona fermata di comprendere che non si trova davanti a un privato che impartisce ordini arbitrari.