Un’autostrada a tre corsie, poco traffico e una vettura che procede lentamente in quella centrale: chi viaggia a destra deve attraversare due corsie per sorpassarla oppure può continuare senza rallentare? Dietro a una situazione tanto comune si nasconde una delle questioni più discusse del Codice della Strada, alimentata dalla distinzione fra sorpasso a destra e semplice avanzamento sulla corsia di destra.

Se il conducente si trova già sulla corsia libera più a destra mantiene la propria traiettoria e oltrepassa un veicolo più lento collocato in una corsia alla sua sinistra, la condotta viene considerata un superamento da destra non sanzionabile. Cambiare corsia apposta per aggirare il mezzo, passargli accanto e rientrare davanti trasforma invece l’azione in un sorpasso a destra vietato. Il comportamento produce conseguenze diverse: da una parte una normale prosecuzione della marcia, dall’altra una violazione punita con una multa che può arrivare a 332 euro, la perdita di punti e, in caso di recidiva, la sospensione della patente.

La corsia di destra è la prima scelta

Secondo l’articolo 143 del Codice della Strada, quando una carreggiata dispone di almeno due corsie per senso di marcia, ogni veicolo deve occupare la corsia libera più a destra mentre quelle collocate a sinistra restano destinate al sorpasso. La regola vale anche quando il traffico è scarso e non riguarda soltanto camion, autobus o mezzi lenti. La prima corsia non è una zona riservata ai veicoli pesanti: appartiene alla normale carreggiata e deve essere utilizzata da automobili, moto e furgoni ogni volta che risulta libera.

Rimanere fissi nella corsia centrale, pur avendo quella di destra sgombra, è dunque un’infrazione autonoma punita una sanzione da 42 a 173 euro a cui si accompagna la sottrazione di quattro punti.

In questo contesto sorpasso e superamento non sono equivalenti. Sul piano operativo descrivono comportamenti differenti, anche se il Codice della Strada non contiene una definizione generale e autonoma di superamento da destra.

L’articolo 148 definisce il sorpasso come la manovra con la quale un veicolo oltrepassa un altro utente in movimento o fermo sulla parte di carreggiata destinata alla circolazione. Lo stesso articolo stabilisce che il conducente debba spostarsi a sinistra, passare a distanza adeguata e rientrare a destra senza creare pericolo.

Il caso classico dell’autostrada a tre corsie

Immaginiamo un automobilista che viaggi a 110 km/h di velocità sulla prima corsia, con strada libera davanti. Nella corsia centrale procede un’altra vettura a 95 km/h, mentre quella più a sinistra non presenta ostacoli. Continuando sulla propria corsia, senza oltrepassare i limiti e senza compiere deviazioni, il primo conducente può avanzare rispetto al veicolo centrale. La condotta rientra nell’interpretazione consolidata del superamento da destra poiché ciascun mezzo conserva la propria linea di marcia.

Non serve attraversare l’intera carreggiata, passando dalla prima alla seconda corsia e poi dalla seconda alla terza, per tornare infine verso destra. Quattro cambi di corsia aumenterebbero i punti di conflitto e renderebbero la manovra più lunga e complessa.

Resta però il rischio che chi occupa indebitamente la corsia centrale potrebbe decidere all’improvviso di rientrare a destra. Prima di affiancarlo conviene osservare gli indicatori di direzione, mantenere un margine laterale adeguato e prepararsi a ridurre la velocità, soprattutto quando l’altro veicolo entra nella zona cieca degli specchietti.

Quando il superamento diventa un sorpasso vietato

La situazione cambia se un automobilista, trovandosi nella corsia centrale dietro un mezzo più lento, si sposta a destra, lo oltrepassa e ritorna subito nella corsia di partenza. In questo caso il passaggio a destra non nasce dalla normale prosecuzione della marcia: deriva da una sequenza intenzionale di cambi di corsia organizzata per aggirare il veicolo. La sanzione va da 83 a 332 euro e la perdita di cinque punti.

La freccia non rende legittima la manovra. La segnalazione di uno spostamento significa comunicare agli altri utenti la propria intenzione, non ottenere una deroga al divieto di sorpassare dalla parte sbagliata. Ancora più evidente è il caso di chi utilizza la corsia di emergenza, una piazzola o lo spazio laterale per superare la coda. Qui entrano in ballo violazioni più gravi legate all’uso indebito di spazi destinati alle emergenze.

Nel Codice della Strada non è presente una distanza minima dopo la quale un cambio di corsia smetta di essere collegato al superamento. Non c’è neanche una soglia temporale capace di trasformare la manovra in lecita dopo cinque, dieci o trenta secondi. In caso di controllo contano la traiettoria, la posizione dei veicoli, la dinamica osservata dagli agenti e le eventuali registrazioni video.

I casi nei quali il sorpasso a destra è consentito

Il sorpasso a destra non è vietato senza eccezioni. Lo stesso articolo 148 prescrive di effettuarlo da quella parte quando il veicolo che precede ha segnalato e iniziato una svolta a sinistra oppure, su una strada a senso unico, sta per fermarsi sul margine sinistro.

La manovra verso sinistra deve essere già iniziata mentre chi passa a destra deve disporre di spazio sufficiente e procedere senza mettere in pericolo pedoni, ciclisti o altri mezzi. Una disciplina specifica riguarda i tram che non viaggiano in sede riservata. Se la larghezza della carreggiata lo consente, il loro sorpasso deve avvenire a destra. Su una strada a senso unico può essere eseguito da entrambi i lati. Quando il tram o il filobus è fermo in mezzo alla carreggiata per far salire o scendere i passeggeri e manca un’isola salvagente, il passaggio a destra resta invece vietato.

Nei centri abitati compare un’altra eccezione. L’articolo 143 consente ai conducenti di scegliere la corsia più adatta alla direzione da prendere alla seguente intersezione e, in questa configurazione, ammette il sorpasso anche a destra. La norma non può essere trasferita in autostrada, dove non esistono svolte o incroci regolati secondo lo stesso schema.

Chi viola per almeno due volte nell’arco di due anni le disposizioni va incontro alla sospensione della patente da uno a tre mesi. La sanzione accessoria si aggiunge alla multa e alla decurtazione dei punti. Il riferimento colpisce le manovre di sorpasso eseguite senza seguire la traiettoria prescritta, come il passaggio volontario a destra con successivo rientro davanti al mezzo superato.

Per il conducente che occupa senza motivo la corsia centrale restano la sanzione da 42 a 173 euro e la perdita di quattro punti.

Chi dovrebbe pagare quando un turista straniero commette un’infrazione con un’auto presa a noleggio in Italia e, una volta rientrato nel proprio Paese, ignora la sanzione? La risposta contenuta nella bozza di revisione del Codice della Strada ha acceso lo scontro tra le amministrazioni che tentano di recuperare le somme e le aziende proprietarie dei veicoli.

Secondo Aniasa (Associazione nazionale industria dell’autonoleggio, della sharing mobility e dell’automotive digital), il progetto consentirebbe agli enti accertatori di rivolgersi alla società di noleggio se il cliente residente all’estero non versa l’importo dovuto con il trasferimento sull’impresa del rischio economico dell’insolvenza.

L’impostazione mantiene in capo al locatario del veicolo la responsabilità primaria per la sanzione. Se il cliente vive all’estero e non paga il Comune o l’altro ente che ha accertato la violazione può però rivalersi sul proprietario dell’automobile, vale a dire sull’operatore di autonoleggio.

Qui nasce la contestazione. “Non si può trasformare una difficoltà amministrativa dello Stato in una responsabilità per l’impresa di noleggio”, ha dichiarato il presidente di Aniasa Italo Folonari. L’associazione teme che la nuova previsione finisca per proteggere il debitore più difficile da raggiungere e faccia ricadere il conto sul soggetto italiano più facilmente individuabile e dotato di una struttura patrimoniale stabile.

Che cosa prevede oggi il Codice della Strada

La disciplina in vigore prende le mosse dall’articolo 196 del Codice della Strada dedicato al principio di solidarietà. In via generale il proprietario del veicolo risponde insieme all’autore dell’infrazione, salvo che dimostri che la circolazione è avvenuta contro la propria volontà. Per la locazione senza conducente c’è già una regola: il locatario risponde al posto del proprietario, in solido con chi ha commesso la violazione.

Nelle ipotesi disciplinate dall’articolo 84, il locatario risponde in vece del proprietario. Se cliente e conducente coincidono, la sanzione resta quindi legata alla stessa persona. Quando al volante si trova un secondo guidatore autorizzato, l’autore della violazione e l’intestatario del contratto possono essere soggetti distinti, ma entrambi coinvolti nel rapporto sanzionatorio.

La formulazione oggi in vigore deriva da una modifica introdotta nel 2021 per superare il precedente contrasto interpretativo. In passato la Corte di Cassazione aveva ricondotto anche il locatore tra gli obbligati solidali; l’aggiunta delle parole “in vece del proprietario” ha indicato la sostituzione della società con il locatario.

La bozza contestata riaprirebbe quella porta per una categoria: i clienti che risiedono fuori dall’Italia e non pagano con la creazione di una garanzia economica finale a carico del proprietario professionale del mezzo.

Come nasce una multa con un’auto a noleggio

Un autovelox fotografa il superamento del limite, una telecamera registra l’ingresso non autorizzato in una Zona a traffico limitato oppure un dispositivo rileva il passaggio con il semaforo rosso. In quel momento l’amministrazione conosce la targa, non l’identità di chi guidava. La consultazione dei registri riconduce il veicolo alla società di autonoleggio, che deve fornire i dati del cliente associato al contratto attivo nel giorno e nell’ora dell’accertamento.

Ricevute le informazioni, l’autorità indirizza il verbale al locatario. L’articolo 201 del Codice della Strada consente di notificare la violazione al soggetto identificato dopo l’accertamento e riserva un termine più ampio ai residenti all’estero: 360 giorni, contro i 90 previsti per i destinatari residenti in Italia.

La società può addebitare al cliente un costo amministrativo per la gestione e la trasmissione dei dati solo quando il contratto sottoscritto contempla una voce di questo genere. Quella somma non coincide con la multa e remunera un servizio separato svolto dal noleggiatore. Terminata la comunicazione, il pagamento spetta al destinatario del verbale. Proprio nell’ultima fase si concentra il problema: identificare un residente straniero può essere semplice mentre recuperare il credito rischia di diventare lento, costoso o antieconomico.

Perché i noleggiatori parlano di zona franca

L’espressione scelta da Aniasa descrive un rischio di comportamento. Sapendo che il mancato versamento può essere coperto dall’impresa proprietaria, il cliente straniero sarebbe meno incentivato a pagare e percepirebbe la sanzione come una conseguenza meno diretta della propria condotta.

Si tratta di una valutazione prospettica dell’associazione. Nessun dato pubblicato dimostra che una responsabilità sussidiaria del noleggiatore provocherebbe più eccessi di velocità, accessi abusivi alle Ztl o incidenti. Il ragionamento poggia sul valore deterrente della pena pecuniaria: quanto più il trasgressore ritiene probabile l’incasso, tanto meno dovrebbe essere disposto a violare le regole.

La critica assume anche una dimensione industriale. Se una parte delle sanzioni straniere diventasse inesigibile dal cliente, gli operatori dovrebbero creare fondi per le perdite e avviare azioni di recupero internazionali. Quei costi potrebbero riflettersi sulle tariffe di noleggio, sulle cauzioni, sulle condizioni contrattuali o sulle commissioni applicate alla gestione dei verbali.

Il cliente straniero non diventa immune

In ogni caso la sanzione continuerebbe a nascere dalla sua condotta e il verbale dovrebbe essere notificato secondo le garanzie previste dalla legge. La rivalsa sulla società entrerebbe in gioco, stando alla ricostruzione di Aniasa, soltanto dopo il mancato pagamento del residente estero.

Anche in quel caso il debito potrebbe tornare sul cliente. L’articolo 196 del Codice della Strada riconosce a chi versa la somma, in qualità di obbligato solidale, il diritto di regresso nei confronti dell’autore della violazione. I contratti di noleggio si affiancano a strumenti di recupero e clausole dedicate. Il risultato rischia di essere una catena più lunga: l’amministrazione chiede i soldi all’impresa, il noleggiatore paga e prova poi a recuperarli dal trasgressore.

Per uscire dall’impasse, l’associazione chiede di accelerare il recepimento della direttiva UE 2024/3237, dedicata allo scambio transfrontaliero di informazioni sulle infrazioni stradali. La norma amplia la cooperazione tra gli Stati membri e introduce forme di assistenza per notificare gli atti e riscuotere le sanzioni amministrative definitive.

Il sistema ruota attorno a punti di contatto nazionali e alla piattaforma Eucaris, attraverso la quale le autorità possono scambiare dati sui veicoli, sui proprietari e, quando disponibili, sugli utilizzatori. Tra le condotte comprese ci sono velocità eccessiva, guida in stato di ebbrezza, passaggio con il rosso, uso del telefono, mancato impiego delle cinture, sorpassi pericolosi, circolazione contromano e alcune violazioni dei divieti di accesso.

Nei casi di mancato pagamento, la direttiva permette allo Stato nel quale è avvenuta l’infrazione di chiedere assistenza allo Stato di residenza. Il meccanismo di riscossione riguarda decisioni amministrative definitive di importo superiore a 70 euro. Al destinatario devono essere garantiti informazione, traduzione e diritto di ricorso. Il termine assegnato ai Paesi membri per adeguare gli ordinamenti nazionali è il 20 luglio 2027.

Quali veicoli commerciali sono chiamati ad adeguarsi alle nuove regole europee del 2026? La risposta dipende dalla categoria di omologazione, dalla data in cui il mezzo viene immatricolato e dal momento in cui il costruttore ha chiesto l’approvazione di un nuovo tipo. Il calendario comprende Euro 6e-bis, la terza fase dei limiti acustici, una nuova applicazione del General Safety Regulation e, dal 29 novembre, l’avvio di Euro 7 per i nuovi tipi di auto e furgoni.

Per chi possiede un veicolo già targato le norme di omologazione non introducono un obbligo di retrofit. Un furgone Euro 6 acquistato negli anni precedenti può continuare a circolare nel rispetto delle regole nazionali e locali, comprese le eventuali limitazioni ambientali stabilite da Regioni e Comuni. Le scadenze europee condizionano soprattutto costruttori, importatori, concessionari e allestitori perché determinano quali mezzi possono ricevere una nuova omologazione o una prima immatricolazione.

Quattro scadenze, non un obbligo per tutti

Il calendario dei nuovi standard prende avvio il primo gennaio 2026, quando l’Euro 6e-bis, disciplinato dal Regolamento Ue 2023/443, diventa obbligatorio per tutte le nuove immatricolazioni comprese nel suo campo di applicazione. La norma riguarda i veicoli leggeri delle categorie M e N1, insieme ad alcuni N2 soggetti alla disciplina Euro 6. Per i nuovi tipi di veicolo, lo stesso standard si applica già dal primo gennaio 2025.

Dal primo luglio 2026 entra a pieno regime la Fase 3 del Regolamento Ue 540/2014, dedicata alla rumorosità esterna. I limiti più bassi coinvolgono tutti i veicoli di prima immatricolazione appartenenti alle categorie M1, M2, M3, N1, N2 e N3 con l’estensione dell’intervento dalle auto e dai furgoni fino agli autobus e ai mezzi pesanti per il trasporto merci.

Una terza scadenza arriva il 7 luglio 2026 con l’applicazione della nuova fase del General Safety Regulation, introdotto dal Regolamento Ue 2019/2144. Le disposizioni interessano le nuove auto M1 e i nuovi van N1, chiamati a integrare sistemi di sicurezza più avanzati e requisiti estesi per la protezione di pedoni e ciclisti.

Il percorso prosegue il 29 novembre 2026, data dalla quale l’Euro 7, definito dal Regolamento Ue 2024/1257, si applica ai nuovi tipi di veicoli M1 e N1. In questa prima fase la norma condiziona l’omologazione dei nuovi progetti mentre l’obbligo verrà esteso a tutte le nuove immatricolazioni delle stesse categorie dal 29 novembre 2027.

Quali mezzi rientrano nella categoria N1

Il diritto europeo classifica come N1 i veicoli progettati e costruiti per il trasporto di merci con una massa massima ammissibile fino a 3,5 tonnellate. La categoria N2 copre i mezzi oltre 3,5 e fino a 12 tonnellate, mentre la sigla N3 identifica quelli che superano 12 tonnellate. La stessa suddivisione è recepita dall’articolo 47 del Codice della Strada.

Rientrano tra gli N1 i furgoni compatti, medi e grandi, i van destinati alle consegne, molti pick-up, i cassonati leggeri, i telai cabinati e numerosi mezzi refrigerati o attrezzati. Anche molti camper appartengono alla categoria M1 pur condividendo telaio e motore con un furgone. Per conoscere la classificazione corretta bisogna controllare la voce J del Documento unico oppure il certificato di conformità.

Nei veicoli completati in più fasi entra in gioco anche l’allestitore. Un telaio cabinato consegnato dal costruttore può ricevere cassone, cella frigorifera, piattaforma o attrezzature professionali prima dell’immatricolazione; la configurazione finale deve conservare la conformità richiesta per massa, emissioni, rumore e sicurezza. Il semplice fatto che il veicolo base sia omologato secondo le nuove regole non chiude quindi ogni verifica sul mezzo completato.

Euro 6e-bis: cos’è cambiato dal primo gennaio

Dal primo gennaio 2026 tutte le nuove immatricolazioni comprese nel relativo campo di applicazione devono rispettare Euro 6e-bis, identificato dal carattere di emissione EB. Per i nuovi tipi l’obbligo era già partito il primo gennaio 2025. Il Regolamento Ue 2023/443 comprende veicoli a benzina, diesel e ibridi delle categorie interessate dalla normativa Euro 6, inclusi gli N1 di tutte le classi di massa di riferimento e alcuni N2 trattati come veicoli leggeri ai fini delle emissioni.

La stretta riguarda le condizioni nelle quali la conformità deve essere dimostrata, il controllo delle strategie elettroniche di gestione del motore e la misurazione delle emissioni nel mondo reale. Le prove RDE, Real Driving Emissions, vengono estese a condizioni ambientali più ampie e rendono meno agevole superare l’omologazione con una calibrazione ottimizzata intorno al solo ciclo di laboratorio.

Tra le novità compare anche l’AES flag, un indicatore leggibile dalla diagnostica di bordo che segnala l’attivazione di una strategia ausiliaria di controllo delle emissioni. Autorità e tecnici possono così capire quando il motore sta adottando una gestione diversa da quella di base e verificare con maggiore trasparenza il comportamento del veicolo.

Un’altra modifica riguarda gli ibridi plug-in. I fattori utilizzati per calcolare la quota di percorrenza elettrica vengono aggiornati per avvicinare i valori dichiarati di anidride carbonica all’uso osservato su strada, dopo che i dati raccolti avevano mostrato uno scarto marcato tra ciclo WLTP e consumi reali. Per un van plug-in Euro 6e-bis incide dunque anche sul modo in cui vengono ponderate le fasi elettriche e quelle percorse con il motore termico acceso.

I costruttori possono rispondere attraverso una combinazione di software, calibrazione, gestione termica e sistemi di trattamento dei gas. SCR, filtri antiparticolato e catalizzatori possono richiedere affinamenti, ma il regolamento non prescrive l’adozione di uno specifico componente per ogni modello.

Per le emissioni light-duty non basta leggere la massa massima di 3,5 tonnellate associata alla categoria N1: la disciplina nasce per M1, M2, N1 e N2 con massa di riferimento entro 2.610 chilogrammi, estendibile su richiesta del costruttore fino a 2.840 chilogrammi.

I furgoni elettrici puri restano fuori dalle prescrizioni Euro 6e-bis sulle emissioni allo scarico perché non possiedono un motore a combustione. Sono però coinvolti dalle norme su rumore, sicurezza e pneumatici e con Euro 7 entrano nel sistema dedicato alle emissioni dei freni, all’abrasione delle gomme e alla durata della batteria.

Rumore, vale per tutte le nuove immatricolazioni

La seconda data è il primo luglio 2026. Da quel giorno tutti i mezzi di prima immatricolazione delle categorie M1, M2, M3, N1, N2 e N3 devono rispettare la Fase 3 dei limiti acustici stabiliti dal Regolamento Ue 540/2014. I nuovi tipi erano soggetti allo stesso passaggio già dal primo luglio 2024.

Per gli N1 con massa massima fino a 2.500 chilogrammi, il tetto della prova scende da 71 a 69 dB(A); sopra 2.500 e fino a 3.500 chilogrammi passa da 73 a 71 dB(A). Poiché la scala dei decibel è logaritmica, la riduzione di due unità non va interpretata come un semplice calo percentuale.

L’omologazione valuta il veicolo nel suo insieme. Al risultato concorrono motore, aspirazione, trasmissione, scarico, aerodinamica e rotolamento degli pneumatici, con misurazioni eseguite nelle condizioni definite dalla disciplina europea e dalle procedure Unece.

Anche un van elettrico deve rispettare il limite massimo di rumore. Allo stesso tempo, alle basse velocità deve emettere il segnale previsto dall’Acoustic Vehicle Alerting System, pensato per rendere percepibile il suo arrivo a pedoni e ciclisti.

Sicurezza, cosa è diventato obbligatorio

Il terzo passaggio discende dal General Safety Regulation. Dal 7 luglio 2026 le nuove auto e i nuovi van immatricolati nell’Unione europea devono rispettare una serie più avanzata di requisiti. La Commissione europea indica cinque aree:

• frenata automatica capace di riconoscere pedoni e ciclisti;
• avviso avanzato di distrazione;
• migliore visibilità anteriore;
• prove sugli pneumatici usurati;
• ampliamento della zona dei vetri di sicurezza destinata alla protezione dei pedoni.

Negli ultimi anni le nostre automobili sono cambiate radicalmente: non sono più solo vetture meccaniche, ma veri e propri computer su ruote. Al centro di questa rivoluzione ci sono gli ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), ovvero i sistemi avanzati di assistenza alla guida.

Funzionalità come la frenata automatica d’emergenza, il mantenimento attivo della corsia, il riconoscimento dei segnali stradali e il Cruise Control adattivo dipendono interamente da una complessa rete di sensori, telecamere, radar e lidar installati sulla carrozzeria e sui cristalli della vettura.

Tuttavia, affinché questi “occhi e orecchie elettronici” funzionino con precisione millimetrica, devono osservare il mondo circostante da un punto di vista perfettamente allineato. Basta una minima deviazione o uno spostamento impercettibile per far sì che la centralina interpreti in modo errato la traiettoria di un ostacolo o la posizione delle strisce stradali. È qui che entra in gioco la ricalibrazione degli ADAS: una procedura tecnica fondamentale per ripristinare i parametri di fabbrica e garantire che i sistemi di sicurezza intervengano esattamente quando e come stabilito dai costruttori.

Vediamo come funzionano questi sistemi, in quali situazioni diventa obbligatorio ricalibrarli e quali rischi si corrono se si trascura questa operazione cruciale.

Anatomia degli ADAS: come vedono il mondo telecamere e radar

Per capire perché la ricalibrazione sia così delicata, occorre comprendere come la vettura percepisce l’ambiente esterno. I sistemi di assistenza alla guida non si affidano a un solo componente, ma a una combinazione modulare di strumenti tecnici che lavorano in sinergia attraverso un processo definito fusione dei dati (data fusion).

• telecamere multifunzione: posizionate principalmente nella parte superiore del parabrezza (dietro lo specchietto retrovisore interno), analizzano lo spettro visivo. Identificano la segnaletica orizzontale, i cartelli stradali, i pedoni e i veicoli che precedono;
• sensori radar: installati dietro la griglia frontale o nei paraurti anteriori e posteriori, emettono onde radio a frequenze elevate (solitamente 24 GHz o 77 GHz). Misurano con estrema precisione la distanza, la velocità relativa e l’angolo degli oggetti in movimento, anche in condizioni di scarsa visibilità come nebbia o pioggia battente;
• sensori a ultrasuoni e LIDAR: i primi sono posizionati nei paraurti per le manovre a bassa velocità (parcheggio), mentre i secondi utilizzano impulsi di luce laser per creare mappe tridimensionali ad altissima risoluzione dell’ambiente circostante.

Ciascuno di questi componenti ha un “campo visivo” ben preciso con angoli di apertura definiti al millesimo di grado. Se l’orientamento fisico del sensore varia anche di una frazione di grado, l’algoritmo di calcolo riceverà informazioni sfalsate, compromettendo la capacità dell’auto di “leggere” la strada correttamente.

Quando è necessario ricalibrare gli ADAS

La ricalibrazione non è un intervento da eseguire esclusivamente in seguito a un guasto, ma una procedura obbligatoria ogni volta che viene modificata la geometria del veicolo o la posizione fisica dei sensori. I casi principali includono:

• sostituzione del parabrezza: è il motivo più frequente. La telecamera principale viene scollegata e rimontata sul nuovo vetro. Anche microscopiche differenze di spessore, inclinazione o incollaggio alterano significativamente l’angolo di visuale;
• urti, tamponamenti o piccoli incidenti: un impatto a bassa velocità può non mostrare danni evidenti alla carrozzeria, ma deformare i supporti interni dei radar alloggiati nei paraurti;
• interventi su assetto e sospensioni: la sostituzione di ammortizzatori, molle o bracci oscillanti, così come la regolazione di convergenza e campanatura, modifica l’altezza e l’inclinazione del veicolo (assetto di marcia);
• sostituzione o cambio dimensioni di pneumatici e cerchi: l’adozione di pneumatici di dimensioni differenti rispetto a quelle originali altera il raggio di rotolamento e l’altezza complessiva da terra, sfasando i riferimenti dei radar;
• lavori di carrozzeria e smontaggio componenti: la rimozione o sostituzione di paraurti, specchietti retrovisori (che spesso ospitano telecamere a 360°) o mascherine frontali richiede sempre la successiva verifica dei sensori;
• presenza di codici errore (DTC): l’accensione di una spia di avaria sul quadro strumenti segnala che la centralina ha rilevato un’anomalia di allineamento o di comunicazione con uno dei moduli.

Le tipologie di calibrazione

La procedura di azzeramento e allineamento non è identica per tutte le auto, ma varia in base alla marca, al modello e al tipo di sistema installato. Le metodologie principali sono tre: statica, dinamica e ibrida.

La ricalibrazione statica si svolge interamente all’interno dell’officina ed è una procedura di estrema accuratezza. Il veicolo viene posizionato su un pavimento perfettamente livellato e davanti ad esso vengono collocati appositi pannelli di calibrazione (target patterns), specifici per ciascun marchio automobilistico.

Attraverso sistemi di puntamento laser e software diagnostici dedicati, l’operatore allinea perfettamente la telecamera o il radar con i punti di riferimento stampati sui pannelli. Durante questa fase, le condizioni ambientali devono essere rigide: illuminazione omogenea, assenza di riflessi o ombre sul pannello e pressione dei pneumatici impostata ai valori ideali di fabbrica.

La ricalibrazione dinamica richiede una fase di guida su strada. Dopo aver collegato uno strumento di diagnosi alla presa OBD dell’auto e avviato la procedura, il tecnico guida la vettura lungo un percorso prestabilito. Il sistema impiega una fase di auto-apprendimento mentre la vettura viaggia a una velocità costante (solitamente tra i 40 e gli 80 km/h) su strade con segnaletica orizzontale ben marcata e in buone condizioni di traffico. La telecamera “impara” a riconoscere le linee di corsia e gli oggetti, regolando automaticamente la propria linea di fede e tarando l’algoritmo interno.

Molti veicoli di ultima generazione richiedono un approccio combinato: una prima fase di azzeramento statico in officina con pannelli fisici, seguita da una sessione di calibrazione dinamica su strada per confermare l’accuratezza dei parametri appresi.

I pericoli di un sistema scalibrato

Sottovalutare la ricalibrazione degli ADAS equivale a guidare una vettura con i freni usurati o lo sterzo sfasato. I rischi pratici legati a un sistema non calibrato sono molteplici e potenzialmente pericolosi. Una deviazione di un solo grado nella telecamera del parabrezza si traduce in uno scostamento di oltre un metro a una distanza di 50-60 metri dal veicolo. Questo significa che l’auto potrebbe “vedere” un ostacolo nella corsia adiacente anziché nella propria, oppure non rilevarlo affatto.

Il radar o la telecamera possono scambiare un cavalcavia, un cartello stradale o un veicolo parcheggiato per un ostacolo improvviso presente sulla traiettoria di marcia, azionando violentemente i freni senza alcun motivo reale. In caso di imminente collisione o di abbandono involontario della corsia, un sensore disallineato potrebbe non inviare il segnale di allarme in tempo o non attivare la frenata automatica.

In caso di incidente stradale, qualora le perizie dovessero accertare che il malfunzionamento di un sistema di sicurezza è stato causato da una mancata ricalibrazione a seguito di una precedente riparazione (es. sostituzione del vetro), le compagnie assicurative potrebbero rivalersi sul proprietario o sul riparatore che non ha eseguito il lavoro a regola d’arte. La ricalibrazione non è un’operazione che si può improvvisare o svolgere con metodi “fai-da-te”, richiede un investimento significativo in attrezzature dedicate, formazione tecnica continua e software sempre aggiornati.

Può una sola telecamera rilevare nello stesso istante un eccesso di velocità, il passaggio con il semaforo rosso e la mancanza dell’assicurazione? Nonostante alcune facoltà attribuite ai sistemi automatici siano già in vigore, altre modifiche appartengono alla bozza del nuovo Codice della Strada sulla quale il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha aperto il confronto con associazioni, enti e operatori.

Il Mit ha inviato i materiali della consultazione a oltre cento soggetti e ha indicato, tra gli obiettivi, la riduzione da 90 a 30 giorni del termine per notificare gli accertamenti da remoto. Fino all’approvazione dei decreti legislativi continua ad applicarsi il Codice della Strada in vigore.

I controlli multipli sono già ammessi

A oggi i dispositivi automatici possono già accertare contemporaneamente due o più infrazioni, a condizione che l’apparecchio sia approvato oppure omologato per ognuna delle funzioni utilizzate. Nella pratica, un dispositivo progettato e certificato per misurare la velocità e documentare le infrazioni semaforiche può rilevare entrambe le condotte durante lo stesso passaggio.

L’automobilista che accelera per attraversare l’incrocio dopo l’accensione del rosso rischia così due verbali: uno per il superamento del limite e l’altro per la violazione semaforica.

Le somme si aggiungono perché vengono contestati illeciti diversi. Considerando le fasce minime oggi indicate dal Codice della Strada, un superamento del limite compreso fra 10 e 40 km/h parte da 173 euro, mentre il passaggio con il rosso parte da 167 euro. Il conto iniziale raggiunge quindi 340 euro, prima delle riduzioni eventualmente applicabili, delle spese di accertamento e degli effetti sulla patente.

La portata dell’articolo 201 va oltre le apparecchiature multifunzione. Le immagini raccolte da un dispositivo approvato o omologato possono essere utilizzate dagli organi di polizia per verificare, attraverso le banche dati, la presenza dei requisiti richiesti per la circolazione.

Una targa fotografata da un sistema semaforico, per esempio, può essere confrontata con gli archivi assicurativi. Se il veicolo risulta privo di copertura Rc auto, l’organo procedente invita il proprietario o l’obbligato in solido a produrre il certificato, così da escludere errori o disallineamenti delle banche dati. Se la mancanza viene confermata, alla violazione originaria può aggiungersi quella prevista dall’articolo 193, che contempla una sanzione da 866 a 3.464 euro e il sequestro del mezzo. Anche la revisione scaduta e le irregolarità relative ai requisiti tecnici del veicolo emergono da verifiche collegate alla lettura della targa.

Tutte le telecamere diventano autovelox?

In ogni caso una telecamera di videosorveglianza non può essere trasformata in un misuratore di velocità attraverso una decisione del Comune. Per contestare un eccesso di velocità serve un apparecchio dotato dei requisiti tecnici richiesti per quella funzione, sottoposto alle verifiche previste e utilizzato secondo le condizioni fissate dalla normativa.

Dal 2024 gli impianti di videosorveglianza installati su autostrade e strade extraurbane principali possono servire per accertare alcune condotte pericolose vicino a gallerie, svincoli, aperture dello spartitraffico e caselli. Fra le violazioni rientrano l’inversione di marcia, la retromarcia, l’uso irregolare della corsia di emergenza e la circolazione di veicoli non ammessi. La legge richiede la visione delle immagini da parte della polizia, la certificazione di data e orario e la conservazione del filmato; l’eccesso di velocità resta fuori da questa procedura.

La doppia contestazione per rosso e velocità va separata dal caso in cui lo stesso veicolo incontri più autovelox lungo un itinerario. Il Codice della Strada prevede già una forma di attenuazione per gli eccessi di velocità ripetuti.

Se diverse violazioni vengono commesse entro un’ora su tratti ricadenti nella competenza dello stesso ente, si applica la sanzione prevista per l’infrazione più grave aumentata di un terzo. Non si sommano quindi sempre e senza correttivi tutti i verbali prodotti dai dispositivi incontrati lungo il percorso.

Una protezione analoga opera per alcuni accessi ripetuti in una zona a traffico limitato. Quando più violazioni della stessa disposizione vengono rilevate da remoto nella medesima Ztl, area pedonale o strada soggetta allo stesso divieto, l’articolo 198 stabilisce una sola sanzione per ogni giorno di calendario.

Il cartello prima dell’autovelox

L’articolo 142 del Codice della Strada dispone oggi che le postazioni debbano essere preventivamente segnalate e ben visibili, attraverso cartelli o dispositivi luminosi. La bozza di riforma sposta la disciplina verso decreti ministeriali ed elimina l’obbligo formulato in modo diretto. Una modifica autorizzerebbe da sola gli autovelox nascosti: distanze, cartelli e condizioni d’impiego dipenderebbero dal contenuto delle regole attuative. Cambierebbe però il livello della garanzia, che passerebbe da una norma primaria a provvedimenti amministrativi modificabili con un iter più snello.

Oggi la mancata presegnalazione o la scarsa visibilità della postazione possono sostenere una contestazione fondata sulla violazione dell’articolo 142. Domani la verifica dovrebbe concentrarsi sulle prescrizioni del decreto applicabile al tipo di strada, al dispositivo e alla modalità di rilevamento. La scelta si collega allo sviluppo delle smart road e delle reti di sensori distribuiti lungo interi percorsi.

Il verbale da autovelox e i 30 giorni

A fronte di poteri di accertamento più estesi, la bozza introduce una tutela sui tempi. Per le violazioni rilevate da remoto tra autovelox, varchi Ztl, sistemi semaforici e telecamere abilitate, il termine di notificazione scenderebbe da 90 a 30 giorni.

Il Codice della Strada concede 90 giorni dall’accertamento quando manca la contestazione immediata. Se il destinatario viene identificato in un momento diverso per ragioni documentate, il termine può decorrere dalla data in cui l’amministrazione dispone delle informazioni necessarie. L’articolo 201 prevede anche che l’obbligo di pagare si estingua nei confronti del soggetto al quale il verbale non sia stato notificato entro il termine prescritto.

Il taglio a 30 giorni avrebbe una funzione preventiva. Chi circola con la revisione scaduta, per esempio, verrebbe informato prima e potrebbe regolarizzare il veicolo senza accumulare nuove contestazioni. Una comunicazione ravvicinata avrebbe un vantaggio difensivo: immagini, ricevute, turni di lavoro, documenti di viaggio e testimonianze risultano più facili da recuperare dopo poche settimane che a distanza di tre mesi.

Il progetto interviene anche sul ricorso amministrativo. Oggi il destinatario dispone di 60 giorni dalla contestazione o dalla notifica e può presentare l’atto al comando dal quale dipende l’accertatore oppure inviarlo alla Prefettura. Secondo il testo di lavoro, il ricorso dovrebbe passare obbligatoriamente dall’ufficio o dal comando di polizia responsabile dell’accertamento. Sul piano istruttorio, l’ufficio di polizia avrebbe 60 giorni per trasmettere il fascicolo al prefetto, corredato dalle proprie deduzioni. Quest’ultimo dovrebbe decidere entro 120 giorni dalla ricezione e notificare l’ordinanza-ingiunzione entro i 150 giorni seguenti.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha inviato ai soggetti coinvolti nella consultazione con oltre cento associazioni e operatori progetto di riscrittura del Codice della Strada una versione aggiornata della tabella delle multe. La consultazione si chiude il 13 settembre. Dopo quella data il Governo dovrà definire lo schema e acquisire i pareri previsti e completare il percorso normativo.

Le fattispecie censite sono 795. Quindici dipendono da variabili come la durata della sosta o l’entità del superamento del limite di velocità, mentre 780 presentano un importo base determinato. Su quest’ultimo gruppo si concentra l’analisi degli estremi: 113 sanzioni raggiungono almeno 500 euro, 58 toccano o superano i 1.000, 40 partono da 2.000, 15 arrivano almeno a 4.000 e sei sono fissate a 10.000 euro.

Le 58 voci da almeno mille euro rientrano già nelle 113 superiori a 500. Allo stesso modo, le sei da 10.000 fanno parte dei gruppi da 4.000 e da 2.000. Rapportate alle 780 sanzioni con cifra determinata, le sei posizioni più alte pesano meno dell’1%, mentre quelle da almeno 500 euro valgono circa il 14,5%. Sul lato opposto compaiono 26 multe da 25 euro e 199 da 40. Insieme formano 225 voci, quasi il 29% delle sanzioni fisse.

Sei sanzioni da 10.000 euro

Le sei voci relative alle sanzioni da 10.000 euro appartengono alla vigilanza sul mercato e sulle omologazioni, due colpiscono l’esercizio irregolare delle autoscuole. Nel settore della formazione, la tabella assegna 10.000 euro alla gestione di un’autoscuola senza la preventiva segnalazione certificata di inizio attività e alla partecipazione all’esercizio abusivo dello stesso servizio.

Altre due sanzioni da 10.000 euro presidiano l’attendibilità delle procedure di omologazione. Una riguarda le dichiarazioni mendaci rese dagli operatori economici; l’altra scatta quando vengono falsificati o alterati i risultati delle prove o dei controlli di vigilanza.

La quinta voce investe la messa a disposizione sul mercato di veicoli o componenti privi di omologazione oppure accompagnati da documenti falsificati. La sesta sanziona la violazione degli obblighi informativi legati alle campagne di richiamo e il mancato aggiornamento dell’elenco dedicato. Anche qui il soggetto chiamato a rispondere è l’operatore tenuto a informare, correggere e tracciare i veicoli interessati da un rischio per la sicurezza.

Per chi guida il massimo indicato è 4.800 euro

La tabella colloca a 4.800 euro la guida di ciclomotori, motocicli, autoveicoli e altri mezzi senza aver mai conseguito la patente richiesta. Lo stesso importo compare per chi conduce macchine agricole, forestali o operatrici senza l’abilitazione prescritta e in alcune ipotesi di patente appartenente a un gruppo o a una categoria non adatti al veicolo.

Oggi la guida senza patente, fuori dai casi di reiterazione nel biennio, è un illecito amministrativo nato dalla depenalizzazione del 2016. L’importo aggiornato va da 5.100 a 30.599 euro, con pagamento in misura ridotta pari a 5.100 euro. Alla prima violazione si aggiunge di regola il fermo amministrativo del veicolo per tre mesi. La cifra base proposta, 4.800 euro.

A quota 4.800 euro non si trova soltanto la guida senza patente. Lo stesso gradino comprende la pubblicità collocata lungo o in vista di itinerari internazionali, autostrade e strade extraurbane principali, l’omessa comunicazione di dati tecnici capaci di far scattare un richiamo, il rifiuto degli operatori di fornire informazioni richieste e alcune violazioni riguardanti i servizi tecnici di omologazione. Nello stesso gruppo rientra la progettazione, la produzione o l’assemblaggio di determinate categorie di veicoli senza i sistemi di avvertimento delle emissioni richiesti. L’unica voce da 4.000 euro riportata nell’elenco degli importi maggiori riguarda la mancata rimozione di pubblicità non autorizzata. Anche questa fattispecie si colloca nella tutela della strada e delle sue pertinenze, non nel catalogo tipico dei comportamenti del conducente.

Il gradino dei 2.000 euro

La fascia da 2.000 euro avvicina il listino alle condotte che il pubblico associa alle multe stradali più gravi. Rientrano la marcia contromano e l’inversione sulle carreggiate, sulle rampe o sugli svincoli di autostrade e strade extraurbane principali. Compaiono anche la circolazione con targhe o numeri di telaio alterati, l’uso di tachigrafi e limitatori di velocità manomessi, alcune irregolarità nel trasporto di merci pericolose e la violazione dei divieti legati a sequestro, confisca o inibizione alla guida.

Il confronto con l’articolo 176 vigente mostra ancora una volta uno scarto minimo verso il basso: per le manovre autostradali più gravi il minimo pecuniario è pari a 2.046 euro. A quel pagamento si accompagnano conseguenze sulla patente e sul veicolo, tra cui revoca, sospensione o fermo a seconda della condotta. riforma.

Le 26 multe da 25 euro

All’estremo inferiore, 26 fattispecie sono fissate a 25 euro. Molte riguardano pedoni e ciclisti: uso scorretto degli attraversamenti, sosta in gruppo sul marciapiede con intralcio, attraversamento davanti a un autobus fermo, trasporto irregolare di passeggeri in bicicletta o inosservanza di alcune dotazioni tecniche dei cicli.

Tra le condotte da 25 euro figurano anche il pagamento insufficiente della sosta quando il tempo eccede di poco quello acquistato, la fermata per chiedere informazioni se rallenta il traffico, l’imbrattamento della strada con materiali diversi dai rifiuti e la collocazione sulle targhe di elementi che limitano la visibilità della sequenza alfanumerica.

La media aritmetica delle 780 voci fisse sfiora 389 euro, considerando le autovetture quando l’importo cambia in base al mezzo. Secondo il MIT, solo 66 delle 795 fattispecie aumentano, pari a circa l’8% mentre l’impatto sanzionatorio scende di circa il 7% La tabella introduce anche 85 fattispecie specifiche, pari all’11%, nate in parte dalle segnalazioni della Polizia locale su comportamenti privi di una sanzione dedicata nel Codice della Strada in vigore oggi.

Lo sconto del 30% resta ma non vale sempre

La riscrittura punta a ridurre da oltre ottanta a circa ventuno le fasce principali e raccoglie in una struttura più leggibile sanzione pecuniaria, punti e misure accessorie. Di conseguenza, i 10.000, 4.800, 2.000, 40 o 25 euro mostrati nella tabella funzionano come valori base. Il testo di riferimento precisa che i conteggi delle sanzioni più alte sono effettuati al netto degli incrementi previsti in particolari situazioni.

La bozza conferma la riduzione del 30% per chi paga entro cinque giorni dalla contestazione o dalla notifica. Il beneficio continua a incontrare esclusioni quando la violazione comporta misure accessorie, tra cui la confisca del veicolo o la sospensione della patente, che nel progetto assume il nome di divieto di guida.

Applicando la percentuale in via puramente aritmetica, una sanzione da 10.000 euro scenderebbe a 7.000, una da 2.000 a 1.400 e una da 25 a 17,50. Per le multe contestate o notificate prima dell’entrata in vigore della riforma valgono gli importi e le procedure del Codice della Strada in vigore.

La bozza prova a sostituire un apparato stratificato con un catalogo più compatto. L’obiettivo coincide con i criteri della legge delega, che chiede sanzioni graduate secondo gravità, frequenza e pericolosità.

Che cosa cambia rispetto al Codice della Strada di oggi

Per l’autoscuola abusiva la proposta scende sotto il minimo vigente. Per la guida senza patente il riferimento passa da 5.100 a 4.800 euro; per alcune manovre autostradali la cifra base si sposta da 2.046 a 2.000 euro. Nel campo dei richiami di sicurezza, la legge già prevede una forbice che parte da 10.000 e può arrivare a 60.000 euro per ciascuna misura omessa.

Altre condotte salgono. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti cita la circolazione senza assicurazione, proposta a 1.000 euro contro gli 866 del sistema vigente e alcune violazioni delle regole di precedenza durante immissione, retromarcia o inversione, portate da 42 a 80 euro.

Ricevere una multa intestata alla persona sbagliata, relativa a un’auto già venduta oppure notificata quando i termini sono scaduti può costringere il cittadino a scegliere tra due strade: pagare una somma non dovuta o avviare un ricorso per correggere un errore commesso dall’amministrazione.

La bozza del nuovo Codice della Strada prova a spezzare questo meccanismo attraverso una disciplina organica dell’archiviazione in autotutela. Quando il vizio rientra in una delle fattispecie individuate dal testo, il responsabile del comando che ha accertato la violazione dovrebbe eliminare il verbale insieme alle sanzioni principali e accessorie. Senza la richiesta dell’automobilista. Se l’errore emerge dai controlli interni, l’ufficio potrebbe intervenire di propria iniziativa prima che la pratica continui il suo percorso.

L’obbligo di usare l’autotutela

La possibilità di correggere alcuni verbali senza arrivare davanti al prefetto o al giudice di pace esiste già. Manca però la procedura che indichi quando il comando debba intervenire, entro quanto tempo debba rispondere e quali conseguenze produca la richiesta del cittadino.

Una disciplina è contenuta nell’articolo 386 del regolamento di esecuzione del Codice della Strada. Se la multa viene notificata a un soggetto estraneo per un errore nella lettura della targa, nella consultazione dei registri pubblici o per una causa simile, l’ufficio può svolgere le verifiche e trasmettere gli atti al prefetto per l’archiviazione. Lo stesso articolo permette di rinnovare la notifica nei confronti dell’effettivo responsabile quando questo sia identificabile.

Fuori dalle ipotesi già regolate, il panorama cambia da città a città. Alcuni comandi mettono a disposizione moduli digitali, altri accettano istanze in carta libera, mentre non tutti garantiscono una risposta entro un termine definito.

Multa spedita a una persona estranea alla violazione

Il primo scenario riguarda il verbale notificato a chi non ha alcun legame giuridico con l’infrazione.

Può accadere quando una telecamera legge male un carattere della targa, quando i dati vengono trascritti in modo scorretto oppure quando su un altro veicolo circola una targa clonata. Un caso simile può nascere anche da un abbinamento errato tra la fotografia acquisita dal dispositivo e le informazioni contenute negli archivi.

Dichiarare di non essere stati alla guida, da solo, non rende però una persona estranea alla sanzione. L’articolo 196 del Codice della Strada stabilisce che il proprietario, salvo le eccezioni previste, risponda in solido con l’autore della violazione per il pagamento della somma. Per ottenere l’archiviazione bisogna dimostrare l’assenza di ogni collegamento con il mezzo o con il fatto contestato.

La seconda fattispecie interessa chi riceve la multa dopo avere ceduto l’auto, la moto o il veicolo commerciale con cui sarebbe stata commessa l’infrazione. Conta la situazione esistente nel giorno della violazione anziché quella presente quando arriva la busta. Se il passaggio di proprietà precede l’accertamento, il vecchio intestatario deve poter dimostrare la vendita attraverso l’atto, la dichiarazione autenticata o una visura del Pubblico registro automobilistico.

Il ritardo nell’aggiornamento degli archivi può complicare la ricostruzione, ma non trasforma il venditore nel soggetto obbligato. Proprio l’articolo 386 del regolamento consente già all’ufficio, dopo avere verificato le informazioni ricevute, di notificare il verbale all’effettivo responsabile.

Con la nuova disciplina il passaggio diventa più lineare: accertata l’estraneità del precedente proprietario, il comando archivia la posizione aperta nei suoi confronti senza obbligarlo a presentare un ricorso.

Notifica eseguita nel luogo sbagliato

Un altro motivo di archiviazione sarebbe la consegna del verbale in un luogo diverso da quello previsto dalle norme. Il concetto non coincide con qualsiasi errore materiale presente nell’indirizzo. Bisogna valutare dove l’atto è stato recapitato, quale domicilio risultava dagli archivi, se il cittadino aveva comunicato regolarmente il cambio di residenza e se la notifica ha comunque raggiunto il destinatario secondo modalità giuridicamente valide.

La quarta ipotesi riguarda le multe notificate fuori termine. Nel regime vigente, quando la violazione non può essere contestata subito, l’articolo 201 del Codice della Strada fissa un termine di 90 giorni dall’accertamento. Quando il responsabile viene identificato in un momento diverso, i 90 giorni decorrono dalla data in cui l’amministrazione dispone dei dati indispensabili. Se la violazione è stata contestata immediatamente al conducente, la notifica all’obbligato in solido deve avvenire entro 100 giorni. Per i residenti all’estero il termine indicato dal Codice è di 360 giorni.

Non basta quindi contare tre mesi dal giorno riportato sul verbale. Vanno esaminate la natura dell’accertamento, la data dalla quale l’ufficio era in grado di identificare il destinatario e le circostanze che modificano la decorrenza.

Morte del trasgressore

La sanzione amministrativa pecuniaria ha carattere personale e non passa agli eredi. Lo stabilisce già l’articolo 199 del Codice della Strada, secondo cui l’obbligazione di pagamento non si trasmette dopo la morte. Eredi e familiari possono comunque ricevere richieste indirizzate al defunto, specie quando le banche dati non sono state ancora aggiornate.

Il sesto caso concerne le sanzioni formate da un ufficio non competente. La competenza può dipendere dal territorio nel quale si è verificato il fatto, dal tipo di violazione e dai poteri assegnati all’organo accertatore. Se manca uno dei presupposti richiesti dalla legge, la pratica non prosegue fino alla riscossione. Bisogna allora distinguere l’incompetenza vera e propria da una semplice irregolarità organizzativa interna. Il fatto che il verbale venga gestito da un reparto diverso da quello immaginato dal destinatario non basta per cancellarlo.

Multa già pagata da un altro soggetto obbligato

Conducente e proprietario possono essere entrambi chiamati a rispondere della medesima sanzione pecuniaria. Non significa che l’amministrazione abbia diritto a incassare due volte lo stesso importo. Se uno degli obbligati ha già effettuato un pagamento completo e tempestivo, la posizione riferita alla stessa obbligazione deve essere chiusa. Disallineamenti tra piattaforme, causali incomplete o versamenti non abbinati possono però generare nuove richieste.

L’ottavo scenario è il più ampio. Una prima categoria comprende gli errori sulle qualità o sui requisiti amministrativi del trasgressore e dell’obbligato in solido. Rientra ad esempio l’applicazione di una disciplina prevista per i neopatentati a una persona che non appartiene più a quella categoria oppure l’attribuzione sbagliata della qualifica di conducente professionale.

Il secondo gruppo riguarda la tipologia del veicolo. Autovetture, motocicli, ciclomotori, veicoli commerciali e mezzi pesanti sono sottoposti a regole che non sempre coincidono. Una classificazione errata può cambiare sia la violazione contestata sia l’importo richiesto.

La terza area investe i requisiti tecnici e amministrativi del mezzo. Una revisione regolarmente eseguita ma non ancora registrata nella banca dati, una copertura assicurativa esistente nel momento del controllo o una caratteristica tecnica letta in maniera inesatta possono produrre verbali privi del necessario presupposto.

Cosa verrebbe cancellato insieme alla multa

Secondo il testo di lavoro, l’archiviazione coinvolge il verbale, la sanzione principale e le conseguenze accessorie. L’effetto non si limita dunque alla somma da pagare. Se dalla violazione derivano la decurtazione dei punti, la sospensione della patente, il fermo del veicolo o un’altra misura collegata, anche queste conseguenze viene meno con l’atto presupposto.

Resta da definire come saranno gestiti i casi nei quali la sanzione accessoria è già stata registrata nelle banche dati. Non è chiaro neppure quale percorso verrà previsto per la restituzione di somme già versate dal destinatario sbagliato.

Chi compra un credito risarcitorio non diventa per questo una vittima del sinistro e non acquisisce dal diritto europeo le tutele speciali riservate alla persona lesa. Lo ha stabilito la Corte di giustizia dell’Unione europea con la sentenza del 25 giugno 2026 nella causa C‑277/25 senza vietare la cessione dei crediti derivanti dagli incidenti stradali o togliere ai carrozzieri e alle società specializzate la facoltà di chiedere all’assicurazione quanto acquistato dal danneggiato.

Pochi mesi prima la Corte di Cassazione aveva riconosciuto al cessionario di un credito per danni patrimoniali la facoltà di ricorrere anche alla procedura di risarcimento diretto prevista dall’articolo 149 del Codice delle assicurazioni. L’azione contro la compagnia del danneggiato, secondo i giudici di legittimità, segue il credito ceduto insieme agli strumenti destinati a ottenerne il pagamento.

Da dove nasce il caso Helpfind Funding

La controversia esaminata dalla Corte Ue arriva dalla Polonia e riunisce cinque procedimenti relativi ad altrettanti veicoli danneggiati in incidenti stradali. I proprietari avevano già ricevuto un pagamento dalle compagnie dei responsabili, ma ritenevano che le somme liquidate non coprissero l’intero danno. La parte residua della pretesa venne ceduta dietro corrispettivo a imprese specializzate nell’acquisto e nel recupero dei crediti. Queste società agirono poi in nome proprio chiedendo la differenza tra il valore stimato del danno e quanto già pagato.

I contratti di cessione non indicavano però l’ammontare preciso del credito trasferito, mentre le somme domandate in giudizio dai cessionari superavano in alcuni casi, anche di molto, il prezzo versato ai danneggiati. Uno dei cedenti dichiarò che non avrebbe firmato conoscendo il valore della pretesa; un altro spiegò che avrebbe accettato comunque, pur di ricevere subito il denaro.

Il giudice polacco chiese allora se un meccanismo simile fosse compatibile con la direttiva 2009/103 sulla responsabilità civile derivante dalla circolazione dei veicoli. Al centro del rinvio c’era la legittimazione del professionista ad agire contro l’assicurazione come se occupasse la stessa posizione della persona danneggiata

La risposta europea, il cessionario non è una vittima

Le norme europee impongono agli Stati membri di garantire una copertura obbligatoria e mirano a offrire alle vittime un trattamento comparabile nei diversi Paesi dell’Unione.

L’articolo 1 definisce “persona lesa” chi ha diritto al risarcimento di un danno causato da un veicolo. L’articolo 18 riconosce poi alla vittima la facoltà di agire contro l’impresa che assicura la responsabilità civile del responsabile. Il diritto di un professionista che compra il credito nasce dal contratto concluso con il danneggiato. Per questo motivo non può essere assimilato alla persona lesa e non beneficia, in quanto cessionario, dell’azione diretta garantita dall’articolo 18.

La tutela europea ruota attorno alla vittima del sinistro e non al soggetto che acquista commercialmente una pretesa risarcitoria. Anche l’articolo 28 della direttiva, che consente agli Stati di introdurre disposizioni più favorevoli, si riferisce alle persone lese e non ai compratori professionali dei crediti.

Da questa premessa non deriva un divieto di cessione. Ogni Paese conserva così la facoltà di ammettere il trasferimento e di permettere al cessionario di chiedere il pagamento in nome proprio. Il dispositivo della sentenza segue questa impostazione: il diritto dell’Unione non impedisce a una persona già parzialmente risarcita di vendere la pretesa residua, né ostacola una legge nazionale che consenta all’acquirente di agire contro l’assicurazione.

Il quadro italiano è diverso

L’articolo 144 del Codice delle assicurazioni permette al danneggiato di agire contro la compagnia del responsabile civile. L’articolo 149 disciplina invece il risarcimento diretto, vale a dire la procedura attraverso cui chi ha subito il danno si rivolge alla propria assicurazione.

Il secondo meccanismo opera negli incidenti che coinvolgono due veicoli identificati, assicurati e immatricolati in Italia. Copre i danni ai mezzi, le cose trasportate appartenenti all’assicurato o al conducente e le lesioni lievi del conducente non responsabile. Ricevuta la richiesta, la compagnia del danneggiato liquida il sinistro per conto dell’impresa che assicura il veicolo responsabile. I rapporti economici tra le due società vengono regolati attraverso il sistema Card e la stanza di compensazione.

Degna di rilievo è la sentenza 29113 del 2025 della Corte di Cassazione. Il caso riguardava una società di autonoleggio che aveva acquistato il credito relativo al costo di un’auto sostitutiva e aveva agito contro la compagnia del danneggiato attraverso l’articolo 149. Il ricorso venne dichiarato inammissibile per ragioni processuali, ma la Terza sezione civile ritenne la questione abbastanza rilevante da formulare un principio di diritto nell’interesse della legge.

Secondo la Cassazione, il credito per danni patrimoniali causati da un incidente stradale può essere ceduto perché non ha natura strettamente personale e non c’è una norma che ne vieta il trasferimento. Il diritto nasce al momento del fatto illecito, anche quando l’importo debba ancora essere accertato o venga contestato dall’assicuratore.

Gli articoli 1260 e 1263 del Codice civile completano il ragionamento. Con la cessione cambia il titolare della pretesa mentre l’obbligazione conserva gli altri elementi. Insieme al credito passano garanzie, privilegi, accessori e poteri destinati a ottenerne la realizzazione. Da qui la conclusione della Suprema Corte. Il cessionario può usare sia l’azione contro la compagnia del responsabile prevista dall’articolo 144, sia quella di risarcimento diretto contro l’assicuratore del danneggiato.

Cosa possono contestare le assicurazioni

La sentenza europea non autorizza le compagnie assicurative a respingere in blocco i crediti ceduti. Il fatto che il cessionario, cioè chi acquista il credito, non sia considerato una vittima del sinistro non rende nullo il contratto di cessione e non gli impedisce di agire in giudizio.

L’assicurazione conserva però il diritto di controllare la validità e l’ammontare della richiesta. Può verificare che il credito esista, che sia incluso nel contratto di cessione e che la procedura seguita rispetti le condizioni previste dalla legge. Restano contestabili anche la ricostruzione dell’incidente, la quota di responsabilità, il collegamento tra l’urto e i danni dichiarati, il costo delle riparazioni e la correttezza dei documenti fiscali.

La cessione trasferisce il credito senza aumentarne il valore e senza cancellarne i limiti. Se il danneggiato non aveva diritto a una determinata somma, neppure il cessionario può pretenderla inserendola nel proprio conteggio. Vale anche il principio contrario: la compagnia non può rifiutare il pagamento di un credito dimostrato solo perché è stato acquistato da una carrozzeria o da una società di recupero. L’eventuale guadagno ricercato dal cessionario non prova, da solo, che la richiesta sia infondata; ogni domanda deve essere valutata sulla base dei fatti e dei documenti.

Fermarsi dopo un incidente con feriti è un obbligo giuridico. Chi si allontana rischia la reclusione da sei mesi a tre anni e la sospensione della patente da uno a tre anni. Se alla fuga si aggiunge la mancata assistenza alle persone ferite, il quadro diventa ancora più pesante: la reclusione da uno a tre anni e una sospensione compresa fra un anno e sei mesi e cinque anni. È dentro questa architettura che si colloca la sentenza 146 del 2026 della Corte costituzionale.

La Consulta ha deciso che la riduzione della sospensione prevista in alcuni casi di guida in stato di ebbrezza non deve essere estesa a chi abbandona il luogo di un incidente con danni alle persone. Per i giudici costituzionali, la fuga è una condotta volontaria successiva al sinistro che aumenta il pericolo e ostacola l’identificazione del conducente, del veicolo e delle responsabilità.

Cosa ha deciso la Corte costituzionale

Il giudizio nasceva dall’opposizione contro un provvedimento della Prefettura di Ancona. Al conducente era stata contestata la violazione dell’articolo 189, comma 6, del Codice della Strada. Dopo la sostituzione della pena con sessanta giorni di lavoro di pubblica utilità e il completamento del programma, la Prefettura aveva applicato la sospensione della patente nella misura minima di un anno. Un mese era già stato scontato in via provvisoria, mentre il provvedimento finale riguardava gli undici mesi residui.

Il Giudice di pace di Ancona chiedeva alla Consulta di valutare gli articoli 189 e 224 nella parte in cui non consentono di ridurre della metà la sospensione dopo l’esito positivo del lavoro di pubblica utilità o della messa alla prova. Il modello invocato era quello dell’articolo 186 applicabile alla guida in stato di ebbrezza quando non sia stato provocato un incidente.

La Corte ha dichiarato non fondate le questioni riferite agli articoli 3 e 27 della Costituzione; altre due censure, basate sull’articolo 2 della Costituzione e sull’articolo 49 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea, sono state giudicate inammissibili. La disciplina della fuga resta quindi invariata.

La sospensione può arrivare a cinque anni

L’articolo 189 separa l’obbligo di fermarsi da quello di prestare assistenza. Il comma 6 punisce chi non si arresta dopo un incidente con danno alle persone: alla pena detentiva da sei mesi a tre anni si accompagna la sospensione della patente da uno a tre anni.

Il comma 7 riguarda invece l’omissione dell’assistenza occorrente alle persone ferite. Qui la reclusione va da uno a tre anni mentre la sospensione può durare da diciotto mesi a cinque anni. Fermarsi e soccorrere rispondono a finalità diverse. La prima condotta permette di identificare le persone coinvolte, ricostruire l’accaduto e attribuire le responsabilità. La seconda tutela la salute e la vita di chi ha riportato lesioni. A seconda dei fatti contestati, l’autorità giudiziaria è chiamata a verificare separatamente la violazione di ciascun dovere.

Il primo comma dell’articolo 189 impone di fermarsi all’utente della strada coinvolto in un incidente comunque ricollegabile al proprio comportamento. La regola opera nell’immediatezza, quando la dinamica non è ancora ricostruita e le responsabilità non sono state accertate. Ne discende che ritenere di non avere colpa non autorizza ad andarsene. Le valutazioni su precedenze, velocità, manovre e concorso di responsabilità vengono dopo. Sul luogo del sinistro prevalgono gli obblighi di arrestare la marcia, mettere in sicurezza ciò che si può e prestare l’assistenza richiesta dalle circostanze.

Se ci sono soltanto danni materiali, il mancato arresto è trattato come illecito amministrativo, con sospensione da quindici giorni a due mesi quando il danno ai veicoli è tanto grave da imporre la revisione. In presenza di danni alle persone si entra nell’area.

Quando l’allontanamento diventa fuga

C’è da precisare che non ogni spostamento fisico del veicolo equivale al reato. Dopo un urto può servire liberare una zona pericolosa, raggiungere un punto nel quale arrestarsi senza creare un secondo incidente oppure consentire l’arrivo dei soccorsi. A contare è il comportamento e la sua capacità di ostacolare gli accertamenti.

La sentenza della Consulta descrive la fuga come l’allontanamento diretto a impedire o rendere più difficile l’identificazione della persona, l’individuazione del mezzo e la ricostruzione del sinistro. Sul piano soggettivo è richiesto il dolo: il conducente deve scegliere di non fermarsi pur avendo percepito un incidente in grado di provocare danni alle persone.

Non occorre che il conducente abbia la certezza che qualcuno sia rimasto ferito. Basta, secondo la giurisprudenza citata dalla Corte, la consapevolezza delle caratteristiche potenzialmente lesive dell’accaduto. Un urto con un pedone, un ciclista o un altro veicolo non va liquidato sulla base dell’impressione soggettiva che non sia successo nulla.

Il Codice della Strada contempla il caso del conducente che si metta a disposizione della polizia giudiziaria entro le ventiquattro ore successive. Questa iniziativa impedisce l’applicazione della previsione sull’arresto. Non equivale a far scomparire la fuga, non elimina il procedimento e non azzera la sospensione della patente. Presentarsi spontaneamente assume rilievo nella valutazione della vicenda, ma la legge non lo trasforma in una sanatoria.

La soluzione più sicura resta fermarsi subito, compatibilmente con la protezione della circolazione, attivare i soccorsi e mettersi a disposizione delle forze di polizia. Il conducente che si arresta, presta l’assistenza occorrente e si rende immediatamente disponibile non è soggetto all’arresto in flagranza per il delitto di lesioni personali colpose derivante dall’incidente.

Lavoro di pubblica utilità e sospensione

Un’altra ragione del rigetto riguarda la natura delle conseguenze applicate. Il lavoro di pubblica utilità opera nel campo penale e conserva una funzione punitiva, pur offrendo al condannato un percorso sostitutivo. La sospensione della patente viene invece qualificata come sanzione amministrativa accessoria con finalità spiccatamente preventiva.

Da questa separazione la Corte ricava che l’avvenuta esecuzione della sanzione sostitutiva non obbliga a ridurre la durata della misura amministrativa. Il principio costituzionale della finalità rieducativa della pena riguarda la responsabilità penale e non si trasferisce automaticamente a una misura diretta a prevenire nuovi pericoli nella circolazione.

Il dato interessa anche chi legge la vicenda soltanto in termini di reato estinto. Quando il reato si estingue per una causa diversa dalla morte dell’imputato, il prefetto verifica comunque se sussistano le condizioni per applicare la sanzione amministrativa accessoria.

Quando paghiamo una multa, dove finiscono quei soldi? Vanno al Comune, finanziano la manutenzione dell’asfalto oppure sostengono l’attività della polizia? La risposta cambia secondo il tipo di violazione e l’amministrazione coinvolta: il sistema in vigore non prevede un’unica destinazione per tutti i proventi. Proprio questa frammentazione è uno degli aspetti sui quali interviene la proposta di revisione del Codice della Strada.

Al centro del progetto c’è una divisione destinata a incidere sui rapporti finanziari tra amministrazioni: il 70% delle entrate all’ente proprietario della strada e il restante 30% a quello da cui dipende chi ha accertato l’infrazione. A presentare la proposta è stato lo stesso Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Come vengono utilizzati oggi i soldi delle multe

Nella disciplina generale, i proventi spettano allo Stato quando l’accertamento proviene dai suoi organi. Se intervengono gli agenti di Regioni, Province o Comuni, le entrate sono attribuite alle rispettive amministrazioni. Restano le disposizioni speciali, fra le quali quelle sui rilevamenti della velocità.

Per gli enti territoriali, il 50% dei proventi soggetti al regime ordinario è vincolato. All’interno di questa metà, almeno un quarto finanzia la segnaletica e almeno un altro quarto il potenziamento dei controlli: ciascuna delle due quote equivale dunque al 12,5% del totale di riferimento. La parte rimanente della quota vincolata può sostenere le altre finalità elencate dalla norma. Fra queste figurano manutenzione, protezione degli utenti vulnerabili, educazione stradale e, alle condizioni previste, assistenza e previdenza della polizia locale.  La Giunta determina annualmente le destinazioni, potendo riservare agli stessi scopi anche tutto o parte dell’altro 50%.

Autovelox, il meccanismo è già diverso

Un percorso distinto riguarda le sanzioni per superamento dei limiti massimi di velocità rilevate attraverso apparecchiature e sistemi di controllo, come gli autovelox. Nel perimetro dell’articolo 142 del Codice della Strada la ripartizione è già prevista: metà all’ente proprietario della strada, metà all’amministrazione dell’organo accertatore. La disposizione esclude le strade in concessione.

Le somme attribuite secondo quei criteri vanno destinate a manutenzione e messa in sicurezza delle infrastrutture, segnaletica, barriere e impianti, oppure al rafforzamento dei controlli, comprese le spese di personale ammesse. Il vincolo riguarda quindi l’intero ammontare delle quote.

La proposta: una sola ripartizione

Nella proposta di cambiamento la separazione fra multe per velocità e altre sanzioni verrebbe superata. Lo stesso criterio di distribuzione si applicherebbe ai proventi indipendentemente dal tipo di infrazione e dall’appartenenza statale o territoriale degli organi che l’hanno accertata. Alla pluralità di percorsi subentrerebbe così una formula comune, fondata sul rapporto fra chi controlla e chi possiede la strada. Per seguire il denaro diventerebbe centrale identificare l’ente proprietario del tratto interessato. A quest’ultimo sarebbe riconosciuta la quota prevalente, mentre all’amministrazione responsabile dell’accertamento spetterebbe il 30%.

Per capire il funzionamento ipotizziamo 100 euro di proventi da ripartire secondo il nuovo modello, senza confonderli con l’importo complessivo riportato su un verbale, che può comprendere voci diverse dalla sanzione.

Se l’infrazione fosse accertata dalla polizia di un Comune su una strada di proprietà provinciale, il progetto assegnerebbe 70 euro alla Provincia e 30 al Comune. Su una strada appartenente allo stesso Comune degli agenti entrambe le quote affluirebbero invece alla medesima amministrazione. In quest’ultimo caso non ci sarebbe un trasferimento di 70 euro verso un altro ente, ma resterebbe la distinzione fra gli impieghi consentiti alle due componenti.

Il 70% alla sicurezza, ma con una differenza per lo Stato

Le amministrazioni territoriali proprietarie della strada dovrebbero impiegare quel 70% per manutenzione, messa in sicurezza delle infrastrutture e altre attività rivolte alla sicurezza della circolazione. Segnaletica e barriere di protezione rientrerebbero fra gli interventi finanziabili. Spazio anche alla promozione di comportamenti corretti e all’educazione stradale nelle scuole.

Nella nozione di sicurezza accolta dalla proposta convivrebbero interventi materiali e prevenzione: sistemare una barriera e insegnare ai ragazzi come muoversi nel traffico appartengono a categorie di spesa diverse, entrambe contemplate. Questo specifico obbligo di destinazione della quota del 70% riguarderebbe gli enti territoriali e non lo Stato.

Un secondo nodo riguarda la quota assegnata all’amministrazione dalla quale dipendono gli agenti o i militari. Nella sintesi ministeriale, quel 30% è associato alle attività di controllo e notifica. Soltanto una parte della quota dovrebbe essere obbligatoriamente riservata al potenziamento dei controlli.

Ci sarebbero più soldi per le strade?

Nel regime ordinario degli enti territoriali, confrontando basi omogenee, passare dal minimo vincolato del 50% a una quota del 70% comporterebbe un incremento di venti punti percentuali. Il risultato andrebbe però valutato insieme alla nuova distribuzione fra amministrazioni e agli impieghi ammessi.

Dove opera già il regime speciale dell’articolo 142, il ragionamento è diverso: le somme ripartite sono già interamente destinate alle finalità previste dalla norma, che comprendono infrastrutture e controlli. Il nuovo assetto potrebbe cambiare beneficiari e composizione della spesa.

C’è poi una distinzione economica fra riservare un’entrata alla sicurezza e aggiungere nuovi finanziamenti. Una quota più elevata potrebbe sostenere interventi aggiuntivi oppure coprire attività che l’ente avrebbe comunque finanziato attraverso altre entrate.

Per cercare una risposta documentata non occorre aspettare la riforma. Gli enti locali devono già trasmettere ogni anno una relazione sui proventi dell’esercizio precedente e sul loro impiego. Alla scadenza ordinaria del 31 maggio si affianca l’obbligo di pubblicazione sul sito dell’amministrazione entro trenta giorni dalla trasmissione. Il Ministero dell’Interno pubblica a sua volta le relazioni ricevute entro sessanta giorni.

Il 13 settembre 2026 indicato per la consultazione è il termine entro cui le associazioni sono chiamate a esprimersi sul materiale ricevuto. Prima che il progetto produca effetti, servirà il completamento del percorso normativo e andranno verificate le disposizioni definitive, comprese decorrenza e disciplina transitoria.

La proposta ha prova quindi a rendere più comprensibile la distribuzione delle risorse, ma il giudizio conclusivo ovvero una valutazione definitiva dipenderà anche dai dettagli ancora aperti. Quanto del 30% sarà riservato ai controlli? Quali obblighi resteranno in capo allo Stato? E quanto sarà semplice verificare le spese effettive?

Basta che sul verbale manchi la parola omologato per non pagare una multa dell’autovelox? La risposta è no, anche se proprio l’omologazione può diventare decisiva per contestare un accertamento.

Al rientro dalle vacanze, davanti a una sanzione per eccesso di velocità, la tentazione di chiudere subito la pratica con lo sconto è comprensibile. Prima di scegliere conviene però capire quale dispositivo abbia effettuato la misurazione e secondo quale disciplina fosse utilizzabile. Il decreto ministeriale dell’8 giugno 2026 ha introdotto un nuovo quadro per omologazione, taratura e verifiche di funzionalità che vale la pena approfondire.

Il dettaglio da controllare nel verbale della multa

Il punto di partenza è la parte del verbale dedicata all’apparecchiatura. Nome del modello, eventuale versione, numero identificativo e riferimenti ai provvedimenti ministeriali permettono di risalire allo strumento impiegato senza confonderlo con altri prodotti della stessa famiglia.

Se compare solo un decreto di approvazione, il controllo non può dirsi concluso. Da quella citazione non discende che il dispositivo fosse privo dei requisiti richiesti: potrebbe entrare in gioco il regime introdotto nel luglio 2026 oppure la documentazione disponibile potrebbe comprendere provvedimenti non trascritti integralmente nel verbale.

All’opposto, scrivere omologato non sostituisce l’esistenza del titolo e la corrispondenza dell’apparecchio al prototipo autorizzato. Il nuovo decreto disciplina proprio omologazione del prototipo e conformità dei dispositivi: sono i passaggi da ricostruire nei documenti.

Anche l’espressione “omologazione della postazione” richiede cautela. L’omologazione riguarda il prototipo del dispositivo o del sistema; collocazione lungo la strada, configurazione d’impiego e controlli sul singolo esemplare appartengono a verifiche collegate ma distinte.

Approvazione e omologazione hanno alimentato i ricorsi

All’origine del contenzioso c’è l’articolo 142 del Codice della Strada che attribuisce valore di fonte di prova alle risultanze delle apparecchiature debitamente omologate, anche quando misurano la velocità media. Non è dunque una questione limitata al classico autovelox che fotografa il passaggio in un punto preciso.

Con l’ordinanza 10505 del 2024, la Corte di Cassazione ha escluso che la semplice approvazione ministeriale potesse essere considerata equivalente all’omologazione richiesta per l’accertamento della velocità. La distinzione si fonda anche sull’articolo 192 del regolamento di esecuzione: i procedimenti presentano presupposti e funzioni differenti, pur condividendo alcuni passaggi amministrativi.

Nel caso esaminato, l’assenza dell’omologazione era un dato acquisito nel giudizio. La Suprema Corte ha respinto il ricorso del Comune di Treviso e lasciato ferma la decisione favorevole all’automobilista.

La distinzione è stata ribadita dall’ordinanza 8797 del 2026. Chiamata a esaminare un accertamento della Polizia locale di Quero Vas, la Seconda sezione civile ha censurato l’equiparazione tra approvazione e omologazione sulla quale si era basato il Tribunale di Belluno. Il provvedimento ha cassato la sentenza impugnata e rinviato la causa al Tribunale in diversa composizione: non si tratta di un annullamento collettivo delle sanzioni emesse con apparecchi analoghi.

Di poco precedente è l’ordinanza 7374 del 2026, relativa a verbali elevati a Pescara. In quel procedimento il ricorso dell’automobilista è stato respinto. Nella motivazione la Corte ha però richiamato l’onere dell’amministrazione di provare, in presenza di contestazione, l’omologazione iniziale e la taratura periodica. La documentazione della verifica compiuta entro l’anno precedente alle infrazioni ha avuto un ruolo nella decisione sulle censure esaminate.

Dal 12 luglio 2026 cambia il controllo sull’Allegato B

Il decreto 125 del 2026 definisce requisiti e procedure per l’omologazione dei prototipi e li ha affiancati alle regole sulla taratura e sul funzionamento degli apparecchi. La disposizione che incide sulla lettura dei verbali è contenuta nell’articolo 6: i dispositivi e i sistemi conformi ai prototipi approvati con i decreti elencati nell’Allegato B si intendono omologati ai fini del provvedimento.

Ne consegue che, per una rilevazione compiuta dopo l’entrata in vigore della nuova disciplina, il richiamo a un precedente decreto di approvazione non basta a dimostrare l’assenza di omologazione. Bisogna verificare se quell’apparecchio corrisponda a uno dei prototipi ammessi al regime transitorio e alla configurazione autorizzata.

Nelle due pagine dell’Allegato B figurano 25 voci di prototipo, ciascuna associata a un decreto. Non sono 25 autovelox fisicamente installati lungo le strade, né un elenco di singole matricole già controllate una per una. Tra i nomi compaiono per esempio Tutor 3.0, Vergilius Plus e Autovelox 106SE Radar, ma è l’abbinamento esatto tra prototipo e provvedimento a guidare la verifica.

Attenzione anche alla data della prima approvazione: alcune voci rinviano a conferme di provvedimenti più vecchi. Per i prototipi non coperti dall’Allegato B il decreto prevede percorsi di omologazione, con documentazione e valutazioni ministeriali; l’eventuale rilascio di un nuovo titolo deve essere verificato, senza presumere che l’elenco iniziale esaurisca per sempre tutti i dispositivi utilizzabili.

Per le multe precedenti conta quando è avvenuta la rilevazione

Il nuovo decreto non contiene una disposizione che cancelli indistintamente i verbali precedenti, disponga rimborsi generalizzati o riapra tutti i termini di opposizione. Dalla sua lettura non si può neppure ricavare, senza un esame giuridico del singolo caso, che ogni rilevazione passata sia stata automaticamente sanata dall’inclusione del prototipo nell’Allegato B. Per i procedimenti ancora aperti restano da valutare la disciplina applicabile al fatto, i documenti dell’amministrazione e le questioni proposte nel ricorso.

Un altro controllo passa dal portale pubblico dedicato agli autovelox. Il censimento raccoglie le informazioni comunicate dalle amministrazioni e dagli enti competenti, tra cui marca, modello, versione, matricola quando presente, riferimenti ai decreti e dati sulla collocazione nei casi previsti. La consultazione può aiutare a identificare lo strumento, ma l’iscrizione non equivale a una nuova omologazione.

Alla taratura si affiancano le verifiche di funzionalità, che riguardano il funzionamento del dispositivo o del sistema nelle condizioni previste. Il decreto del 2026 richiede che siano documentate e chiarisce che non sostituiscono la taratura eseguita dal laboratorio accreditato.

Quali documenti chiedere prima di valutare un ricorso

La richiesta di accesso agli atti può riguardare il provvedimento ministeriale pertinente, le estensioni o conferme, l’identificazione del dispositivo, il certificato di taratura e i verbali delle verifiche di funzionalità. A seconda del motivo di contestazione, acquistano rilievo anche le immagini dell’infrazione, gli atti sulla segnaletica e le autorizzazioni relative al tratto stradale.

Conviene allora indicare numero del verbale, data e luogo della rilevazione e precisare quali elementi si intendano verificare. L’obiettivo è collegare apparecchio, misurazione e requisiti vigenti in quel momento.

Le multe smetteranno di aumentare o diventeranno più pesanti? Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha annunciato l’invio dei materiali relativi alla riforma del Codice della strada a oltre cento operatori e associazioni. Fra gli obiettivi ci sono l’applicazione di sanzioni più proporzionate al rischio, maggiori garanzie per i cittadini e controlli rafforzati sui veicoli senza assicurazione.

Il meccanismo ordinario è scritto nell’articolo 195 del Codice della strada. Ogni due anni gli importi delle sanzioni amministrative pecuniarie devono essere aggiornati secondo la variazione dell’indice Istat dei prezzi al consumo per le famiglie di operai e impiegati, il Foi, registrata nel biennio precedente. A fissare i nuovi limiti provvede un decreto del ministro della Giustizia, di concerto con i ministeri competenti. L’adeguamento serve a mantenere nel tempo il valore monetario della sanzione.

Il blocco degli aumenti copre anche il 2026

La legge di Bilancio 2023 aveva sospeso l’aggiornamento per il 2023 e il 2024. Il congelamento è stato poi prolungato al 2025 e anche al 2026.  Secondo la disciplina oggi vigente, il decreto di adeguamento dovrà essere adottato entro il 1° dicembre 2026, per importi applicabili dal 1° gennaio 2027 e riferiti all’andamento inflazionistico del biennio 2025–2026.

Quanto saliranno le multe nel 2027? Il passaggio più discusso della bozza riguarda il criterio destinato a sostituire la cadenza biennale. Gli importi potrebbero essere aggiornati soltanto quando la variazione del Foi, misurata dalla data dell’ultimo aggiornamento, risulterà superiore al 5%. A cambiare sarebbe quindi il presupposto temporale ed economico dell’intervento e non la natura dell’indice utilizzato.

Nel comunicato ministeriale compare invece la formula “Stop all’aumento automatico delle multe legato all’inflazione”. Letta isolatamente, può suggerire la scomparsa di qualsiasi collegamento fra prezzi e sanzioni. Il contenuto della proposta descritto nelle anticipazioni racconta un cambiamento più circoscritto: verrebbe meno l’obbligo di procedere ogni due anni, mentre l’inflazione continuerebbe a essere il riferimento per l’eventuale aggiornamento.

Anche il verbo utilizzato richiede cautela. Dire che gli importi “possono” essere aggiornati oltre una determinata soglia non equivale a stabilire che aumenteranno nel giorno in cui quella soglia viene superata.

La soglia del 5%

Il 5% non sarebbe né lo sconto riconosciuto agli automobilisti né la percentuale massima di aumento: si tratta della variazione da superare perché l’adeguamento diventi consentito. Resterebbe da considerare l’intera crescita dell’indice dal precedente aggiornamento, secondo il meccanismo prospettato.

Un esempio aiuta a leggere la differenza. Si immagini un’inflazione costante del 2% annuo: dopo due anni la variazione cumulata sarebbe del 4,04% mentre al termine del terzo raggiungerebbe il 6,12%. Se in quel momento si applicasse un adeguamento integrale, una sanzione teorica di 100 euro arriverebbe a circa 106,12 euro, prima degli arrotondamenti previsti. Non diventerebbe automaticamente di 105 euro e il calcolo non riguarderebbe soltanto la quota oltre il 5%.

Una multa diversa in base a chi guida e a come avviene l’infrazione

Accanto all’inflazione, la bozza affronta un altro capitolo: la graduazione della sanzione attraverso circostanze che aumentano o diminuiscono l’importo di partenza. Le anticipazioni descrivono un impianto più esteso, nel quale entrerebbero in gioco caratteristiche del conducente, tipo di veicolo, precedenti violazioni e conseguenze della condotta.

Non si parte da un sistema completamente indifferenziato. Già l’articolo 195 impone nella determinazione della sanzione fra minimo e massimo di considerare gravità, interventi per attenuare le conseguenze, personalità e condizioni economiche del trasgressore. La novità prospettata consiste nell’ampliare e rendere più articolati i fattori che incidono sul calcolo, non nell’inventare da zero qualsiasi forma di graduazione.

Le ipotesi di aumento fino al 10%

Nel quadro descritto dalle anticipazioni sulla bozza, il primo livello di aggravamento sarebbe pari a un decimo dell’importo. Fra le situazioni richiamate compaiono il saldo inferiore a 20 punti sulla patente, la ripetizione della medesima violazione entro cinque anni e alcune infrazioni commesse dai neopatentati. Rientrerebbero nella stessa fascia anche alcune violazioni delle norme autostradali, la guida di vetture oltre 150 kW e alcune categorie di conducenti di mezzi pesanti e autobus.

Quest’ultimo gruppo di criteri solleva questioni pratiche che il testo definitivo dovrà risolvere con precisione.

Un secondo livello, pari a un quinto, riguarderebbe nelle anticipazioni le infrazioni commesse dopo l’assunzione di alcol o sostanze stupefacenti, i danni arrecati alla strada e il trasporto eccezionale. L’aumento di un terzo sarebbe invece associato, fra le altre circostanze, a un incidente senza lesioni, alla guida con il punteggio della patente esaurito e al trasporto di merci pericolose.

Salendo nella scala delle maggiorazioni, l’incremento del 50% viene collegato a situazioni come la patente sospesa, i documenti falsi, la targa mancante o irregolare e la circolazione con un veicolo sequestrato. Per chi guida senza avere mai conseguito la patente, la ricostruzione della bozza indica il raddoppio dell’importo.

Gli sconti allo studio e il caso dei motociclisti

La proposta non contiene soltanto aggravamenti. Si parla anche di diminuzioni fino alla metà dell’importo con un’attenzione ai motociclisti che utilizzano equipaggiamenti protettivi. Alcune riduzioni verrebbero applicate d’ufficio mentre altre richiederebbero un’iniziativa dell’interessato perché dipendenti da adempimenti compiuti dopo la contestazione o la notifica.

Senza una disciplina definitiva, non si può trasformare questo orientamento in un elenco di accessori che garantiscono una multa dimezzata. Restano da verificare le violazioni interessate, i requisiti delle protezioni, le prove richieste e la compatibilità con altri benefici. di fondamento.

Mentre si discute della riforma, alcuni comportamenti comportano già conseguenze economiche e personali severe. L’uso vietato dello smartphone e degli altri dispositivi indicati dall’articolo 173 è punito con una sanzione da 250 a 1.000 euro, accompagnata dalla sospensione della patente da 15  giorni a due mesi. Quando lo stesso soggetto commette un’altra violazione nel biennio, la fascia sale a 350–1.400 euro e la sospensione passa da uno a tre mesi.

Sul fronte della velocità, superare il limite di oltre 10 ma non oltre 40 km/h espone a una sanzione da 173 a 694 euro. Se la violazione avviene in un centro abitato ed è commessa almeno due volte nell’arco di un anno, la norma prevede invece da 220 a 880 euro e la sospensione della patente da quindici a trenta giorni.

Anche lasciare l’auto negli spazi riservati alle persone con disabilità può pesare molto sul bilancio. Per le automobili e gli altri veicoli diversi da ciclomotori e motoveicoli a due ruote, l’articolo 158 stabilisce una sanzione da 330 a 990 euro. La previsione comprende anche le aree di accesso indicate dalla norma, come scivoli e raccordi: il problema non riguarda soltanto l’occupazione materiale del posto riservato.