Se la coda impedisce di attraversare e liberare l’incrocio, bisogna restare fermi anche con il semaforo verde. Il via libera autorizza a procedere nelle direzioni consentite, ma richiede anche la possibilità di sgombrare l’area prima del rosso. Accodarsi alle auto già bloccate in mezzo alla strada può quindi costituire un’infrazione.

Diversa è la presenza di veicoli che stanno completando l’attraversamento. Un incrocio momentaneamente occupato da traffico in movimento non coincide sempre con un incrocio congestionato senza spazio in uscita: la decisione dipende dalle condizioni effettive e dalle precedenze da rispettare.

La valutazione va fatta prima di entrare. Guardare soltanto la lanterna semaforica, senza controllare la strada nella quale ci si deve immettere, espone al rischio di restare in mezzo quando il verde passa agli altri.

La regola del semaforo verde

Durante il verde si può avanzare nelle direzioni consentite dalla segnaletica, ma è vietato impegnare l’intersezione senza la certezza di poterla liberare prima dell’accensione del rosso. Il controllo riguarda quindi sia il permesso di passare sia la possibilità di completare il passaggio. Una corsia libera per pochi metri davanti al cofano non basta se, subito oltre, le auto sono ferme e costringerebbero il veicolo a interrompere la marcia nell’area percorsa dagli altri flussi.

Accanto alla disposizione sul verde opera l’articolo 145 del Codice della Strada secondo cui non si può entrare in una intersezione quando manca la possibilità di proseguire e sgombrare in breve tempo l’area di manovra, così da consentire il passaggio ai veicoli provenienti dalle altre direzioni.

La regola riguarda perciò anche un incrocio senza impianto semaforico. Avere la precedenza, oppure trovarsi sulla strada principale, non attribuisce il diritto di occupare una zona dalla quale non si riesce a uscire.

Lo stesso articolo richiede massima prudenza nell’avvicinamento. Prima ancora di stabilire chi passa per primo, bisogna verificare che la manovra possa concludersi senza lasciare il proprio veicolo a bloccare le traiettorie degli altri.

Quanto spazio deve esserci oltre l’incrocio

Il Codice della Strada non assegna a questo controllo un numero fisso di metri valido per ogni situazione. La valutazione deve considerare l’ingombro del veicolo, il movimento della fila e la possibilità di lasciare libera l’area attraversata dalle altre correnti di traffico.

Per fare un esempio, oltre l’incrocio rimane un varco che può contenere soltanto la parte anteriore dell’auto. Entrare e fermarsi lì lascerebbe la parte posteriore dentro l’area di intersezione. Il fatto di aver superato il centro della strada non rende completa la manovra.

Per un autobus, un furgone lungo o un’auto con rimorchio serve valutare l’ingombro complessivo. Anche la posizione in cui si fermerà il mezzo ha la sua importanza in quanto liberare la traiettoria delle auto trasversali e poi ostruire un attraversamento pedonale non risolve il passaggio.

Il punto di attesa deve rimanere prima dell’area di intersezione. Nella disposizione di un incrocio semaforizzato, fermarsi prima della striscia di arresto, quando presente, evita di avanzare fino a occupare le strisce pedonali o la zona di incrocio delle traiettorie.

La segnaletica orizzontale individua il limite di arresto imposto dalle prescrizioni semaforiche. In alcune configurazioni può essere presente anche una zona di attestamento ciclabile con due linee diverse. Se il verde termina senza che si sia aperto lo spazio necessario, bisogna attendere un nuovo via libera. Aver trascorso un’intera fase verde da fermi non consente di partire con il giallo o con il rosso per recuperare il tempo perso.

Se l’incrocio è occupato, ma il traffico scorre

La parola occupato può descrivere situazioni diverse. Alcune auto potrebbero aver appena iniziato a muoversi mentre altre stanno completando una svolta. In queste condizioni va verificata la possibilità di attraversare, insieme agli eventuali obblighi di precedenza. Il divieto non impone di considerare ogni intersezione come un’area che deve risultare vuota in ogni istante. Impedisce invece di inserirsi senza poter sgombrare nei tempi richiesti con la creazione di un ostacolo ai movimenti successivi.

La distinzione diventa decisiva nelle ore di punta. Seguire il veicolo davanti può portare a entrare nell’ultimo spazio rimasto, proprio quando la sua uscita ha esaurito la capacità disponibile oltre l’incrocio. Ogni conducente è quindi chiamato a valutare la situazione per il proprio mezzo.

Svolta a destra, freccia verde e pedoni

Una freccia verde di svolta autorizza soltanto la direzione indicata e non elimina il controllo sullo spazio nella strada di destinazione. Se quella strada è bloccata, la svolta può lasciare l’auto ferma proprio sulla traiettoria degli altri utenti. La disciplina del verde impone anche di dare precedenza a pedoni e ciclisti ai quali sia concesso contemporaneamente il passaggio. Una svolta deve quindi tenere conto sia della corsia di uscita sia degli attraversamenti interessati: il verde delle auto può coesistere con un movimento pedonale da rispettare.

Gli attraversamenti devono restare accessibili anche alle persone in sedia a ruote. Un varco stretto fra due paraurti, o la necessità di aggirare un’auto nella carreggiata, non equivale a mantenere libero il percorso pedonale.

Può verificarsi anche un arresto improvviso della circolazione quando il veicolo ha già iniziato un attraversamento che appariva praticabile. Questa situazione è diversa dall’ingresso in una coda già visibilmente ferma.

Una volta dentro, l’obiettivo resta liberare l’intersezione appena possibile, con prudenza e nel rispetto degli altri utenti. Il rosso che si accende mentre l’auto è già nell’area non trasforma il centro dell’incrocio in un punto nel quale fermarsi volontariamente se esiste una possibilità sicura di completare l’uscita. La retromarcia improvvisata non è una soluzione automatica. Prima di arretrare o cambiare corsia occorre verificare le condizioni richieste per la manovra, senza creare pericolo o intralcio per chi si trova dietro, di lato o sull’attraversamento.

Le multe per le diverse violazioni

L’ingresso con il verde senza certezza di sgomberare prima del rosso viene con una multa da 42 a 173 euro e la decurtazione ordinaria di due punti. Il Codice della Strada prevede anche la sanzione per l’occupazione dell’intersezione senza possibilità di proseguire e sgombrarla in breve tempo: da 167 a 665 euro e la decurtazione è di cinque punti.

Il minimo di 42 euro scende a 29,40 euro se il pagamento viene eseguito entro cinque giorni dalla contestazione o dalla notifica, quando ricorrono le condizioni per la riduzione del 30%. Nel caso con minimo di 42 euro si arriva quindi a 56 euro, riducibili a 39,20 euro con lo sconto applicabile.

Il cambio di stagione porta con sé la consueta domanda per milioni di automobilisti: meglio montare pneumatici invernali dedicati o affidarsi a un set All Season? Per anni considerati un compromesso poco efficace, gli pneumatici quattro stagioni hanno compiuto passi da gigante sul piano ingegneristico, avvicinandosi per prestazioni sia ai modelli estivi sia a quelli invernali. Tuttavia, la fisica dell’attrito e la chimica delle mescole impongono limiti invalicabili che impediscono a un’unica copertura di eccellere in qualsiasi condizione atmosferica.

Scegliere la soluzione corretta non è una semplice questione di comodità o risparmio economico, ma una decisione fondamentale per la sicurezza attiva del veicolo. In questo approfondimento analizzeremo in modo chiaro e rigoroso le differenze tecnologiche tra le due tipologie, valutandone il comportamento su strada e fornendo gli elementi chiave per fare la scelta più adatta alle proprie esigenze di guida.

Architettura dello pneumatico: le differenze chimiche e strutturali

Per comprendere la differenza di resa tra uno pneumatico invernale e un All Season occorre guardare sotto la superficie, focalizzandosi su due aspetti costruttivi fondamentali: la composizione della mescola e il disegno del battistrada.

La mescola di uno pneumatico è una combinazione complessa di elastomeri, silice, nerofumo e oli plastificanti. Ogni mescola ha un punto critico chiamato temperatura di transizione vetrosa ovvero il limite al di sotto del quale la gomma perde la propria elasticità, diventando rigida e incapace di conformarsi alle micro-asperità dell’asfalto.

Gli pneumatici invernali impiegano mescole ricche di silice e polimeri a bassa temperatura. Questo consente al battistrada di rimanere morbido ed elastico anche quando la temperatura scende sotto i 7 °C, garantendo l’aderenza meccanica indispensabile su sfondi freddi o ghiacciati.

Quelli All Season, invece, utilizzano mescole intermedie e di nuova concezione, studiate per lavorare in un intervallo termico più ampio (indicativamente da -10 °C a +30 °C). Se da un lato mantengono una discreta flessibilità al freddo, dall’altro sono inevitabilmente soggette a un decadimento delle prestazioni e a un’usura più rapida quando l’asfalto raggiunge temperature elevate durante i mesi estivi.

Lamellatura e drenaggio dell’acqua

L’architettura del battistrada rivela chiaramente la destinazione d’uso della copertura:

• invernali: presentano una fitta rete di lamelle 3D (fino a duemila incisioni) e scanalature profonde. Le lamelle agiscono come vere e proprie “trappole”: catturano la neve all’interno dei micro-intagli, sfruttando il principio fisico dell’attrito neve-su-neve, che garantisce una presa superiore rispetto al contatto gomma-neve;
• All Season: adottano un disegno ibrido. La parte centrale presenta solitamente tasselli lamellati per garantire grip sul fondo innevato, mentre le spalle esterne mantengono tasselli più pieni e rigidi, derivati dagli pneumatici estivi, necessari per offrire stabilità in curva e precisione di guida su asfalto asciutto.

Comportamento alla guida

La differenza strutturale si traduce in comportamenti dinamici sensibilmente diversi a seconda della superficie di contatto e della temperatura ambientale. In presenza di neve compattata, fango o ghiaccio, lo pneumatico invernale non ha rivali. La combinazione di mescola morbida e scanalature profonde permette di ridurre notevolmente gli spazi di frenata rispetto a un All Season.

Quest’ultimo, pur garantendo la mobilità base e l’omologazione legale, mostra limiti evidenti in fase di spunto in salita e nelle frenate d’emergenza su fondi a bassissima aderenza.

Sul bagnato, entrambe le tipologie offrono eccellenti doti di evacuazione dell’acqua grazie alle profonde scanalature direzionali. Tuttavia, alle medie temperature (tra i 5 °C e i 15 °C), gli All Season di ultima generazione offrono spesso spazi di arresto paragonabili o persino inferiori rispetto agli invernali puri.

Sull’asciutto freddo, invece, lo pneumatico invernale tende a subire una leggera deformazione dei tasselli a causa della fitta lamellatura, offrendo una sensazione di sterzo meno diretta. L’All Season garantisce una risposta più precisa al volante e una stabilità superiore nei cambi di direzione repentini.

La normativa vigente: omologazioni e codici di velocità

Dal punto di vista legislativo, sia gli pneumatici invernali dedicati sia quelli All Season sono conformi alle ordinanze che impongono l’uso di dispositivi invernali dal 15 novembre al 15 aprile (salvo diverse disposizioni locali). Per essere pienamente a norma di legge senza l’ausilio delle catene da neve a bordo, lo pneumatico deve riportare sul fianco la sigla M+S (Mud and Snow, fango e neve). Tuttavia, per chi frequenta ambienti montani o aree soggette a nevicate frequenti, la dicitura M+S non è sufficiente a garantire reali prestazioni sulla neve.

Il vero indicatore di capacità invernali è il pittogramma 3PMSF (Three-Peak Mountain Snowflake), raffigurante una montagna a tre cime con un fiocco di neve all’interno. Questo simbolo viene concesso dal costruttore solo dopo il superamento di rigidi test di omologazione standardizzati relativi alla frenata e alla trazione su fondo innevato. Sia gli pneumatici invernali sia i migliori All Season moderni dispongono della certificazione 3PMSF.

Un aspetto fondamentale da monitorare è il codice di velocità: durante il periodo invernale la legge consente di montare pneumatici con codice di velocità inferiore a quello indicato sulla carta di circolazione (purché non inferiore a Q, pari a 160 km/h). Tuttavia, se si scelgono pneumatici All Season per un utilizzo annuale, è obbligatorio che il codice di velocità sia uguale o superiore a quello prescritto sul libretto per la misura estiva, pena sanzioni amministrative e mancato superamento della revisione periodica.

Valutazione economica: quale costa meno?

La valutazione economica non deve limitarsi al prezzo d’acquisto iniziale del treno di gomme, ma deve considerare il costo totale di possesso (Total Cost of Ownership) su un arco temporale di 3-4 anni. Il doppio treno di gomme (invernali+estivi) richiede un investimento iniziale maggiore per l’acquisto dei due set di coperture. A questo si aggiungono i costi periodici per il montaggio, lo smontaggio e l’eventuale stoccaggio presso il gommista due volte l’anno. Di contro, l’usura viene suddivisa equamente sui due set, prolungando la durata complessiva degli pneumatici in termini di anni.

Il set unico elimina le spese ricorrenti di gestione e stoccaggio bi-annuale. Tuttavia, lavorando tutto l’anno — e in particolare a temperature estive elevate — lo pneumatico quattro stagioni subisce un degrado termico superiore che ne accelera il consumo del battistrada, riducendo la percorrenza chilometrica totale rispetto all’accoppiata stagionale. Quindi alla domanda quale dei due sia il migliore, non esiste una risposta univoca. Dipende dal tipo di strade, dal chilometraggio e dallo stile di guida.

Come trasformare un viaggio in auto faticoso in un’esperienza più piacevole? Bebeconfort Marvel RoadSafe i-Size Authentic Spiderman può essere di grande aiuto, integrando comfort, praticità e un pizzico di fantasia.

Si tratta di un (innanzitutto) bellissimo seggiolino auto progettato per accompagnare i piccoli passeggeri durante la crescita, il punto forte è il suo design che si ispira a uno dei supereroi Marvel più amati dai bambini, Spiderman. Degne di nota anche le sue caratteristiche, tutte pensate per semplificare gli spostamenti quotidiani e i viaggi in famiglia.

Il seggiolino auto è indicato per bimbi da circa 3 anni e mezzo a 12 anni, che hanno un’altezza compresa tra 100 e 150 cm: presenta una struttura leggera, il design pieghevole, la seduta imbottita e il poggiatesta regolabile in 14 posizioni. È senza dubbio una soluzione molto versatile, facile da trasportare e in grado di conquistare i bambini con questo look non convenzionale.

Con Spiderman ogni viaggio è un’avventura

La grafica dedicata al supereroe Marvel rende questo seggiolino unico, accompagna i bambini durante gli spostamenti, trasformando anche i tragitti più brevi di ogni giorno in un’occasione per viaggiare con la fantasia.

Il seggiolino Bebeconfort Marvel RoadSafe i-Size Authentic Spiderman si caratterizza per un design vivace e riconoscibile, sicuramente attraente per i piccoli appassionati dell’Uomo Ragno. Scegliere un seggiolino che raffigura un personaggio così iconico e amato può aiutare a semplificare il viaggio in auto, rendendo più piacevole il momento di salire in macchina, creando un piccolo rituale che unisce la routine quotidiana al divertimento.

Dobbiamo proprio dirlo, si tratta di un accessorio che non solo risponde perfettamente alla sua funzione pratica, ma aggiunge un tocco di personalità anche agli interni dell’auto, con uno stile che è stato pensato proprio per conquistare i più piccoli amanti dei supereroi, che vogliono sentirsi anche loro un po’ invincibili, come i loro personaggi del cuore.

Bebeconfort Marvel RoadSafe i-Size Authentic Spiderman

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L’omologazione e le protezioni laterali

La sicurezza è la priorità quando si cerca il seggiolino auto da acquistare per i viaggi dei propri bimbi, e sicuramente Bebeconfort Marvel RoadSafe i-Size risponde prontamente a questo requisito: è omologato secondo il regolamento europeo UN R129/03.

Integra inoltre il sistema Safe Side Protection, pensato e realizzato per contribuire alla protezione in caso di impatto laterale. Come abbiamo detto, il seggiolino supporta bimbi tra 100 e 150 cm di altezza e un peso indicativo tra 15 e 36 kg, accompagnandoli in una fase importante della crescita.

Si installa con la cintura di sicurezza dell’auto: il sistema ISOFIX non è previsto nè necessario per questo modello. In questo modo è possibile usarlo anche su seconde auto o vetture che non hanno gli attacchi ISOFIX, purché siano compatibili con le istruzioni del produttore.

Come per qualsiasi sistema di ritenuta per bambini, è fondamentale seguire con attenzione le indicazioni per installare il seggiolino in maniera corretta e in modo che la cintura sia nella posizione giusta per la sicurezza del bambino.

Seduta imbottita e poggiatesta regolabile

Quando i bambini trascorrono molto tempo in auto, il comfort è un altro aspetto che non possiamo sottovalutare, Bebeconfort Marvel RoadSafe i-Size dispone di una seduta interamente imbottita, studiata per offrire una sensazione di morbidezza ai più piccoli durante gli spostamenti. Anche il poggiatesta è imbottito e rende la posizione del bambino ancora più confortevole.

Il design è pensato per accompagnare i bambini durante una fascia d’età ampia, diventa così una soluzione pratica ed economica per le famiglie che vogliono un seggiolino da utilizzare per più anni. Come sappiamo infatti i bambini crescono in fretta e il seggiolino giusto deve poter adattarsi ai loro cambiamenti: Bebeconfort ha pensato, per questo motivo, al poggiatesta regolabile in 14 diverse posizioni, così da adeguarsi progressivamente all’altezza dei piccoli passeggeri.

Gli adulti possono personalizzare la posizione del poggiatesta a seconda della crescita del bambino, donando una sensazione di continuo comfort, oltre che sicurezza, mantenendo sempre una configurazione appropriata durante l’utilizzo.

Si ha il vantaggio di avere un unico accessorio per differenti tappe della crescita, adattando il poggiatesta senza dover cambiare seggiolino ogni volta che il bambino diventa più alto.

Pieghevole e leggero, la soluzione perfetta per i viaggi

La struttura è stata progettata per facilitare il trasporto, il Bebeconfort Marvel RoadSafe i-Size pesa solo 3 kg, è leggero e maneggevole e, grazie al design pieghevole, può essere conservato più facilmente quando non viene utilizzato.

È la soluzione perfetta per viaggi in famiglia, pratico da trasportare, per l’uso su più automobili, per la macchina dei nonni, occupa poco spazio ed essendo leggero si presta a spostamenti frequenti.

Perché è apprezzato

Ecco i motivi per cui è particolarmente apprezzato:

• design originale: la grafica ispirata a Spiderman conquista i bimbi;
• leggero, pesa circa 3 kg ed è più facile da trasportare;
• pieghevole: riduce l’ingombro quando non si usa;
• seduta morbida e confortevole, grazie all’imbottitura che contribuisce al comfort durante gli spostamenti;
• regolazione del poggiatesta in 14 posizioni;
• omologazione R129/03;
• installazione con cintura: non richiede il sistema ISOFIX.

A chi è consigliato

Bebeconfort Marvel RoadSafe i-Size Authentic Spiderman è la scelta ideale per chi cerca un modello per bambini dai 100 ai 150 cm, dotato di struttura leggera e pieghevole o deve spostare il seggiolino tra diverse vetture.

Perfetto anche per chi vuole rendere più piacevoli i viaggi dei propri figli, grazie al design colorato e ispirato a Spiderman, che in genere è un personaggio molto amato dai più piccolini (e non solo). Ottimo per chi ha bisogno di un seggiolino senza ISOFIX e facile da riporre, ma comunque di ottima qualità.

Ricordiamo che la scelta deve considerare l’altezza del bambino, la compatibilità con il veicolo e le istruzioni d’uso del produttore. Non dimentichiamo che il seggiolino auto è obbligatorio per legge.

Per concludere quindi il Bebeconfort Marvel RoadSafe i-Size Authentic Spider-Man punta su praticità, comfort, leggerezza e un design che conquista i più piccoli. Un piccolo alleato per i viaggi in famiglia, dove la praticità incontra il mondo dei supereroi Marvel.

Quindici centimetri di vegetazione oltre il limite della proprietà, dodici verbali e un conto nominale che supera i duemila euro.

A Mestre, una siepe condominiale è diventata il centro di una contestazione che riguarda tanto la manutenzione del verde quanto l’individuazione delle persone da sanzionare. Ciascuno dei dodici destinatari ha ricevuto una richiesta di 182,30 euro. Secondo la polizia locale, la siepe restringeva lo spazio stradale. L’ingombro segnalato interessava precisamente il marciapiede e non la corsia percorsa dalle automobili.

Dodici verbali per una sola siepe

A sorprendere i proprietari è stata soprattutto la moltiplicazione dei verbali. Per nove appartamenti sono state coinvolte undici persone, perché due abitazioni risultavano in comproprietà tra marito e moglie. All’elenco si è aggiunto il titolare di un garage. Nessuna ripartizione di una sola spesa condominiale secondo il racconto dei residenti, ma a ciascun destinatario sarebbe stato chiesto di pagare il proprio importo.

Secondo l’amministratrice del condominio, la manutenzione della siepe veniva eseguita tre volte all’anno, con due potature concentrate fra giugno e settembre. Di fronte ai verbali, i residenti avrebbero preferito una segnalazione all’amministrazione del palazzo, così da procedere rapidamente con un ulteriore taglio. Al loro disappunto contribuisce la descrizione dei luoghi: un marciapiede largo oltre due metri, affiancato da una pista ciclabile, sarebbe rimasto percorribile nonostante la sporgenza.

Dal comando arriva una lettura diversa. Il comandante della polizia locale ha difeso gli agenti e richiamato a un orientamento della Corte di Cassazione che sancisce la necessità di coinvolgere tutti i comproprietari. A precedere l’intervento, secondo la sua ricostruzione, sarebbero stati due esposti relativi alla siepe.

Cosa prevede il Codice della Strada

Il riferimento nazionale è l’articolo 29 del Codice della Strada: secondo cui i proprietari confinanti devono mantenere le siepi senza restringere o danneggiare la strada e tagliare i rami oltre il confine che nascondano i segnali o ne compromettano la leggibilità.

Che l’ingombro riguardi un percorso pedonale non rende estraneo il Codice della Strada. Normativa alla mano, la strada comprende l’area a uso pubblico destinata alla circolazione anche dei pedoni, oltre che dei veicoli e degli animali.

Una definizione ancora più esplicita arriva dall’articolo 3 per cui il marciapiede è una parte della strada, esterna alla carreggiata, riservata ai pedoni. Anche la pista ciclabile possiede una destinazione specifica, essendo riservata alla circolazione dei velocipedi. In pratica la presenza della ciclabile accanto al camminamento non permette di sommare automaticamente le due superfici per considerare irrilevante una riduzione dello spazio pedonale.

Quindici centimetri di sporgenza, c’è una tolleranza?

Non è prevista una franchigia espressa per le piccole sporgenze. Per stabilire la violazione bisogna valutare il restringimento contestato e la situazione dei luoghi. Per un accertamento accurato diventano così importanti il confine stradale, l’estensione della vegetazione e la posizione dell’ingombro. A sua volta, il confine è definito dal Codice della Strada attraverso gli atti relativi alla proprietà stradale o di elementi fisici.

Sul piano della mobilità quotidiana, uno spazio apparentemente ampio può presentare difficoltà quando due persone si incrociano, una carrozzina affianca un accompagnatore oppure occorre evitare altri ostacoli. Si tratta di esempi che spiegano l’attenzione del legislatore nel conservare il passaggio disponibile.

A beneficiare maggiormente della cancellazione del bollo auto, in rapporto alle spese sostenute durante l’anno, sono le famiglie meno abbienti. Il beneficio emerge dallo studio dall’Ufficio parlamentare di bilancio, che confronta gli effetti dell’esenzione con quelli degli sconti sulle accise. Una somma relativamente simile in euro può cambiare peso a seconda del bilancio su cui interviene.

Perché il risparmio pesa di più sulle famiglie meno abbienti

Considerando l’insieme delle famiglie, l’Ufficio parlamentare di bilancio stima un beneficio medio pari allo 0,36% della spesa. Nel primo decile, che raccoglie il 10% dei nuclei con la minore spesa equivalente, l’incidenza raggiunge lo 0,9%; all’estremo opposto scende allo 0,1%. Il confronto con la media restituisce il rapporto di 2,5. In sintesi:

• gruppo familiare nel primo decile, con la spesa equivalente più bassa; circa 0,9% di beneficio dell’esenzione rispetto alla spesa familiare;
• secondo decile: circa 0,7%;
• terzo decile: circa 0,6%;
• ultimo decile, con la spesa equivalente più alta: circa 0,1%;
• media complessiva: circa 0,36%.

La classificazione utilizzata nello studio segue la spesa delle famiglie, resa confrontabile tenendo conto della loro composizione.

Nella relazione tecnica al decreto, il risparmio medio sulle autovetture è quantificato in 168,40 euro. Per le moto il riferimento riportato è di circa 59 euro. Il contribuente beneficia dell’esenzione dal tributo che avrebbe dovuto pagare per il veicolo individuato dalla norma. Per fare un esempio, cancellare 180 euro di bollo libera l’1% di un bilancio annuo da 18.000 euro e lo 0,3% di uno da 60.000. Se la somma risparmiata rimane la stessa, cambia la sua incidenza.

Quali auto rientrano nell’esenzione e perché non serve l’Isee

In base a quanto previsto dal decreto-legge 162 del 2026, per le autovetture l’esenzione riguarda le persone fisiche soggette al pagamento della tassa per mezzi alimentati a benzina o gasolio, anche in combinazione con un’altra fonte di propulsione, con potenza non superiore a 80 kW. È poi richiesta la regolare copertura assicurativa del veicolo.

Gli 80 kilowatt corrispondono a circa 109 CV. A contare è la potenza espressa nell’unità indicata dalla legge. La misura non prevede un limite Isee: una famiglia economicamente agiata che rispetti i requisiti può accedervi allo stesso modo di una con minori disponibilità. Per le ibride, l’Ufficio parlamentare di bilancio segnala un particolare: il riferimento alla potenza del motore termico può far rientrare nell’agevolazione vetture con una potenza complessiva del sistema più elevata. Le auto solo elettriche non appartengono invece al perimetro di questa esenzione, pur restando soggette alle proprie agevolazioni ordinarie e regionali.

Un veicolo per persona fisica

Il limite della prima viene applicato al singolo contribuente. Quando alla stessa persona fanno capo più autovetture agevolabili, la cancellazione riguarda quella con la potenza minore. In caso di pari potenza, il beneficio interessa il mezzo per cui sarebbe dovuto il tributo meno elevato. Non è prevista una libera scelta dell’auto su cui risparmiare di più.

Da questo criterio possono derivare risultati diversi anche a parità di parco auto familiare. Due vetture agevolabili intestate a due persone fisiche dello stesso nucleo possono entrambe beneficiare dell’esenzione. Se fanno capo a un unico contribuente, il beneficio resta limitato a una.

Anche chi utilizza un veicolo senza esserne proprietario può essere interessato dalla misura. Il riferimento legislativo al soggetto passivo della tassa comprende usufruttuari e utilizzatori in leasing o noleggio a lungo termine.

Per motocicli e ciclomotori a benzina, anche in combinazione con altre fonti di propulsione, l’esenzione ha carattere residuale. Spetta nei casi previsti dal decreto a chi non risulti soggetto passivo del bollo per alcuna autovettura con potenza pari o inferiore a 80 kW. Quando sono presenti più motocicli agevolabili viene individuato quello meno potente e, a parità di potenza, quello con la tassa inferiore. Fra più ciclomotori, il criterio è la prima immatricolazione più remota.

Sul fronte delle auto restano fuori dall’intervento i mezzi oltre la soglia di potenza e quelli che non soddisfano i requisiti di alimentazione o assicurazione. Il beneficio è riservato alle persone fisiche, mentre chi non ha un veicolo agevolabile non riceve alcun vantaggio diretto. Quest’ultimo punto riguarda anche una parte dei nuclei con bilanci ridotti.

Il 63% delle famiglie e il 73% di quelle con veicoli

Fra i risultati dello studio compaiono percentuali diverse perché cambia la popolazione osservata. Il 63% riguarda tutte le famiglie, comprese quelle senza veicoli; considerando soltanto i nuclei che ne possiedono almeno uno, la quota dei beneficiari raggiunge il 73%. Un altro dato ancora, pari al 45%, indica la quota di veicoli esentati nel perimetro analizzato.

Non c’è dunque contraddizione fra un’esenzione diffusa fra le famiglie e una quota più contenuta di mezzi agevolati. Basta che un componente possieda un veicolo con i requisiti perché il nucleo risulti beneficiario.

Il confronto con gli sconti sui carburanti spiega perché l’Ufficio parlamentare di bilancio attribuisca alla cancellazione del bollo un effetto più favorevole ai bilanci ridotti. Le accise dipendono dai consumi. Chi compra più litri intercetta un risparmio assoluto maggiore quando il prelievo viene tagliato. Nelle simulazioni richiamate, l’incidenza dello sconto sulla spesa rimane però abbastanza uniforme fra i decili, nell’ordine dello 0,2-0,3%.

Per il bollo il rapporto si rovescia. Il tributo non aumenta con i chilometri percorsi e il suo importo, pur legato alla potenza e alla classe ambientale, non segue proporzionalmente il valore dell’automobile. Una vettura può perdere valore con gli anni senza che la tassa ordinaria diminuisca nella stessa misura, ferme restando le specifiche agevolazioni previste dalla normativa. Eliminare quel costo fisso incide quindi in modo visibile su chi dispone di un budget contenuto.

Dire che il taglio delle accise favorisce i più ricchi richiede perciò di precisare la grandezza osservata: il vantaggio tende a essere più elevato in euro, mentre il peso sulle spese familiari è più omogeneo. Nel caso dell’esenzione il risultato più netto emerge proprio dall’incidenza relativa.

Chi usa poco l’auto può essere più compensato

Rispetto al caro carburanti, la cancellazione del bollo presenta un limite evidente perché il risparmio non cresce con la quantità di carburante acquistata. A parità di tassa risparmiata, chi guida poco riceve un aiuto più consistente rispetto al rincaro subito. Per un pendolare con percorrenze elevate, la stessa esenzione può coprire soltanto una parte dell’aumento dei costi.

L’ Ufficio parlamentare di bilancio rileva questo scarto nelle proprie simulazioni e invita anche a distinguere i periodi di riferimento. Gli sconti sulle accise analizzati sono intervenuti nel 2026, mentre l’esenzione dal bollo produrrà effetti alle scadenze del 2027. Se il rincaro dei carburanti dovesse proseguire, il sostegno andrebbe confrontato anche con i maggiori oneri del prossimo anno.

Per individuare i versamenti agevolati, la legge guarda al termine di pagamento compreso fra il primo gennaio e il 31 dicembre 2027. Un bollo dovuto entro il 2026 resta quindi da pagare anche quando il periodo tributario prosegue nell’anno successivo.

La disciplina non introduce una cancellazione generalizzata dei debiti pregressi. Né il solo possesso di un’auto sotto gli 80 kW basta a risolvere ogni caso: vanno considerati il soggetto tenuto al pagamento, gli altri veicoli che gli fanno capo e le ulteriori condizioni stabilite dal decreto.

Passare con il rosso, non rispettare una precedenza o usare il cellulare alla guida potrebbe costare di più quando nell’abitacolo viaggia un minore. A prevederlo è l’articolo 123 dello schema di decreto legislativo che riscrive il Codice della Strada: per le violazioni comprese nel suo campo di applicazione, la presenza del passeggero farebbe aumentare del 10% la sanzione pecuniaria. Alla stessa maggiorazione sarebbero esposti gli automobilisti al volante di vetture con potenza superiore a 150 kilowatt, ma a contare è anche il saldo punti della patente.

Il meccanismo lega l’importo da pagare alle circostanze in cui viene commessa la violazione. Nel caso dei minori, il presupposto è la responsabilità aggiuntiva assunta da chi trasporta persone che il legislatore intende proteggere. Anche un bambino assicurato al seggiolino rientrerebbe quindi nella previsione se il conducente commettesse una delle infrazioni interessate: la regolarità del sistema di ritenuta e la condotta al volante restano due aspetti distinti.

Quando scatta l’aumento per minori e disabilità motoria

Nell’articolo 123 sono richiamati i veicoli di categoria diversa da M2 e M3 che trasportano minori oppure persone con disabilità motoria, con un’esclusione riferita ai casi dell’articolo 59. Quanto all’età, la disposizione parla di minori: il suo ambito comprende anche gli adolescenti e non coincide con quello degli obblighi relativi ai seggiolini.

Per autobus e altri mezzi delle categorie M2 e M3 il testo segue una strada separata. Un’altra lettera dello stesso comma prevede infatti il 10% in più quando questi veicoli trasportano scolari o studenti. Sul versante delle auto private la condizione resta invece la presenza a bordo del passeggero indicato dalla norma, senza che venga richiesto un rapporto di parentela con chi guida.

Ampio ma delimitato è l’elenco delle violazioni coinvolte. La maggiorazione si riferisce alle sanzioni amministrative pecuniarie della Tabella 1 richiamata dall’articolo 121, per le violazioni delle disposizioni dei titoli II, III e IV del nuovo testo. Nell’uso quotidiano dell’auto, il cambiamento può quindi interessare comportamenti come il superamento dei limiti di velocità, il mancato rispetto del semaforo, le violazioni della precedenza e l’impiego vietato dello smartphone.

Restano fuori dal sistema alcuni illeciti molto frequenti nella circolazione urbana. L’articolo 125 esclude gli aumenti e le riduzioni quando la violazione riguarda la sosta tariffata, il mancato pagamento per l’ingresso nella Ztl e i divieti di sosta o fermata imposti dalla segnaletica. Quest’ultima precisazione impedisce di trasformare l’eccezione in un’esenzione generale per qualsiasi comportamento irregolare durante una sosta: il confine è quello fissato dai rinvii normativi.

Come si calcola l’aumento del 10%

Per capire quanto incide il nuovo criterio, il punto di partenza è il minimo edittale, l’importo minimo stabilito per quella violazione. Applicando una sola maggiorazione del 10%, una sanzione base di 250 euro salirebbe a 275: l’aggravio sarebbe di 25 euro. Lo stesso calcolo porta un importo di 80 euro a 88 e uno di 170 a 187.

Auto oltre 150 kW: una soglia di circa 204 CV

Un’altra novità rilevante il settore automotive riguarda la potenza della vettura in quanto compare una soglia superiore a 150 kW per i veicoli della categoria internazionale M1. Convertiti in cavalli vapore, 150 kilowatt corrispondono a circa 204 CV.

Dietro la sigla M1 si trovano i veicoli destinati al trasporto di persone con non più di otto posti a sedere oltre a quello del conducente e senza spazio per passeggeri in piedi, secondo la classificazione europea. L’etichetta comprende le normali auto e non identifica una categoria commerciale di lusso.

Altrettanto importante è la scelta di attribuire un peso economico al saldo della patente. Lo schema prevede l’aumento di un decimo per il conducente che, al momento dell’accertamento, abbia un punteggio inferiore a venti punti e fino a dieci. Un automobilista con 15 punti rientra nella fascia descritta. A rilevare è il saldo registrato al momento dell’accertamento dell’illecito.

Nel sistema attuale, all’atto del rilascio vengono attribuiti 20 punti, dai quali si sottraggono quelli previsti per alcune violazioni. Il progetto aggiungerebbe dunque una conseguenza economica collegata a un dato che oggi serve già a registrare gli effetti di precedenti infrazioni. La lettura che emerge è quella di un controllo più severo sui conducenti con un punteggio ridotto. A parità di nuova condotta, la posizione incide anche sulla somma da pagare.

Fra le altre circostanze da cui può derivare il 10% in più compaiono la recidiva della stessa violazione nell’arco di cinque anni e la circolazione con un veicolo che non abbia effettuato la revisione da oltre sei mesi rispetto alla scadenza prescritta. Per quest’ultima ipotesi, il testo fa salvi i casi disciplinati dall’articolo 79, dedicato proprio alle revisioni e alle azioni di richiamo.

Le altre maggiorazioni e le modalità di accertamento

A seconda delle circostanze sono previsti aumenti di un quinto, di un terzo, della metà e fino al raddoppio. Nel quadro rientrano situazioni quali l’ebbrezza o l’assunzione di stupefacenti, i sinistri, l’impiego di documenti falsi e la circolazione senza assicurazione.

L’articolo 125 regola l’applicazione degli aumenti e pone un limite ovvero l’importo risultante non può superare il triplo di quello previsto per la violazione. Dallo stesso articolo deriva la competenza dell’organo accertatore ad applicare le maggiorazioni nel verbale. Qualora i presupposti emergano solo in seguito e il pagamento non sia stato effettuato, lo schema contempla una richiesta di integrazione dalla cui notifica ripartono i termini per pagare o ricorrere.

La maggiorazione si inserisce in un riordino che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti presenta come una riduzione generale degli importi di base accompagnata da un trattamento più severo delle condotte pericolose.

Intanto restano pienamente operativi gli obblighi di protezione dei bambini già stabiliti dal Codice vigente. Nelle normali condizioni previste per il trasporto in autovettura, i bambini di statura inferiore a 1,50 metri devono essere assicurati con un sistema di ritenuta omologato e adeguato. Per quelli di età inferiore a quattro anni è previsto anche il dispositivo antiabbandono, nei casi indicati dall’articolo 172.

Quando potrebbero entrare in vigore le nuove norme

Resta infine il calendario, nel quale occorre distinguere due passaggi. L’articolo 289 dello schema indica il primo aprile 2027 per l’entrata in vigore del nuovo Codice della Strada e il primo gennaio 2028 per l’acquisto di efficacia delle sue disposizioni, comunque non prima di 180 giorni dall’entrata in vigore del regolamento attuativo. Se quel termine si collocasse oltre gennaio, il testo prevede il primo aprile 2028, subordinatamente all’emanazione del regolamento.

Quanto deve sporgere un oggetto dal retro dell’auto prima che serva il pannello a strisce bianche e rosse? Anche pochissimo: l’obbligo riguarda il carico che sporge posteriormente dalla sagoma del veicolo, senza una soglia minima di centimetri. Prima di acquistare il segnale bisogna però distinguere la sporgenza ammessa dalla segnalazione richiesta. Il controllo va quindi eseguito sull’insieme costituito da automobile, supporto e carico, osservandolo anche lateralmente e dal retro.

Il pannello serve anche quando il carico sporge di pochi centimetri

Anche una sporgenza posteriore ridotta deve essere segnalata. Per questo un tragitto breve, la luce del giorno o la convinzione che gli altri automobilisti vedano bene le biciclette non eliminano l’obbligo. La lunghezza del percorso non modifica le prescrizioni da rispettare quando si circola sulla strada.

Diverso è il caso del carico che rimane entro l’ingombro longitudinale dell’auto. Se la presenza di barre portatutto, box da tetto o biciclette sul tetto non fa scattare l’obbligo del pannello posteriore perché bisogna verificare la sporgenza effettiva, sono da controllare altezza, larghezza, peso e ancoraggio perché l’assenza del segnale può essere corretta soltanto rispetto a quel singolo obbligo.

Per la normale autovettura, il carico non può sporgere longitudinalmente davanti. Sul retro la sporgenza è ammessa per cose indivisibili entro tre decimi della lunghezza del veicolo. Il calcolo è immediato: lunghezza dell’auto moltiplicata per 0,30. Con una vettura lunga 4,50 metri, il limite teorico della sporgenza posteriore è di 1,35 metri; su un’auto di 4 metri scende a 1,20 metri.

Si tratta di una misura riferita alla parte che supera il retro del veicolo e non alla lunghezza totale dell’oggetto. Un elemento può essere molto lungo e avere una sporgenza contenuta, se buona parte è sistemata sopra l’auto. Viceversa un accessorio relativamente compatto può avanzare molto oltre il paraurti.

Per le sporgenze laterali c’è una regola diversa

I 30 centimetri riguardano la sporgenza laterale misurata per ciascun lato rispetto alle luci di posizione anteriori e posteriori. Non sono una franchigia per il carico posteriore. L’articolo 164 vieta comunque la sporgenza laterale oltre la sagoma di pali, sbarre, lastre e carichi simili difficilmente percepibili, collocati orizzontalmente:

Va rispettato anche l’articolo 61: nei casi ordinari, il veicolo compreso il carico deve rimanere entro 2,55 metri di larghezza, 4 metri di altezza e 12 metri di lunghezza per il veicolo isolato. La possibilità di trasportare un oggetto dipende anche dalle prescrizioni della vettura e del sistema di fissaggio.

Un ingombro soltanto laterale non coincide con quello posteriore che richiede il pannello quadrangolare. È da respingere l’idea che qualsiasi sporgenza, senza distinguere la direzione, debba essere segnalata allo stesso modo. Nessuno è però esonerato dal rispettare le misure consentite e dall’adottare cautele per gli altri utenti: un’estremità poco visibile può creare pericolo anche senza oltrepassare il retro dell’auto.

Quando basta un pannello e quando ne servono due

Se la sporgenza posteriore interessa l’intera larghezza della parte posteriore del veicolo, l’articolo 361 del regolamento impone due pannelli, collocati alle estremità destra e sinistra. Negli altri casi si usa il pannello necessario a segnalare l’estremità della sporgenza. In pratica:

• nessuna sporgenza posteriore: nessun pannello richiesto per questo motivo;
• sporgenza posteriore che non interessa tutta la larghezza del retro: un pannello all’estremità della sporgenza;
• sporgenza posteriore per l’intera larghezza del retro: due pannelli alle estremità laterali;
• sola sporgenza laterale: verifica dei limiti e delle cautele previste, senza applicare automaticamente la regola del pannello posteriore.

Nel trasporto di biciclette non è perciò sufficiente contare i telai. Una sola bici disposta trasversalmente può estendersi su tutta la larghezza del retro mentre la sistemazione di più biciclette va valutata nell’insieme. La verifica pratica riguarda la sagoma finale del carico, comprese ruote, manubri ed elementi che arrivano più lontano.

Come deve essere fatto e dove va fissato il pannello

Il regolamento prescrive un pannello quadrangolare con superficie minima di 2.500 centimetri quadrati, corrispondente al formato quadrato di 50 × 50 centimetri. La superficie presenta strisce alternate bianche e rosse inclinate a 45 gradi, con materiale retroriflettente. Per entrambe le colorazioni è prevista pellicola rifrangente di classe 2. Il segnale deve risultare visibile di giorno e di notte.

Un cartello dipinto a mano o una tavoletta con pochi catarifrangenti aggiunti non garantiscono queste caratteristiche. La retroriflettenza riguarda la superficie prevista dal modello. Anche un pannello conforme perde utilità quando viene nascosto dal carico: leggibilità e posizione vanno controllate dopo aver fissato l’ultimo oggetto e non prima di completare il montaggio.

Quanto all’orientamento, i pannelli devono essere alle estremità della sporgenza e perpendicolari all’asse longitudinale del veicolo, con la faccia verso chi segue. Il fissaggio deve mantenerli in questa posizione. In pratica appoggiarli sopra il carico o lasciarli oscillare non rispetta la disposizione prescritta.

Alla procedura di omologazione dei pannelli è poi subentrato il regime della dichiarazione di prestazione del prodotto. Per i dispositivi già omologati e in uso viene mantenuta la validità dei pannelli esistenti. Vanno comunque verificati identificazione e stato della superficie rifrangente.

L’obbligo del portabici posteriore anche senza biciclette

Un caso frequente riguarda il portabici sul gancio di traino lasciato montato dopo aver scaricato le bici. Il decreto del 19 dicembre 2024 considera le strutture posteriori poggianti sul gancio come carico sporgente e richiama le prescrizioni dell’articolo 164. Se la struttura vuota continua a superare il retro dell’auto, l’assenza delle biciclette non elimina di per sé la necessità del pannello. Va osservato l’ingombro nella posizione effettiva di marcia.

Il decreto del 19 dicembre 2024 disciplina infatti le strutture amovibili posteriori poggianti sul gancio di traino per veicoli M1 e N1 quando occultano luci o alloggiamento della targa. I portabiciclette sono assimilati a portabagagli e portasci.

L’installazione non richiede l’aggiornamento della carta di circolazione. Il provvedimento impone anche il rispetto delle masse massime del veicolo, dei singoli assi e del carico ammissibile sul gancio. Un’altra distinzione riguarda le dimensioni: la struttura non deve superare la larghezza del veicolo mentre l’eventuale sporgenza del carico trasportato segue le prescrizioni richiamate dell’articolo 164.

Multa, punti e ritiro dei documenti

Per le violazioni dell’articolo 164, la sanzione va da 87 a 344 euro con decurtazione ordinaria di tre punti dalla patente. Finché il carico non viene regolarizzato, il veicolo non può proseguire. Per il mezzo a motore, il comma 9 prevede il ritiro immediato di carta di circolazione e patente, restituite dopo la sistemazione.

Una Smart fortwo con il muso rivolto al marciapiede, inserita nello spazio che rimane fra due vetture allineate: una scena familiare nelle grandi città potrebbe trovare una disciplina diversa. La riforma del Codice della Strada prevede infatti di consentire il parcheggio perpendicolare al margine della carreggiata ai veicoli lunghi al massimo 2,70 metri. Al di là del motore, autovetture e quadricicli rientrerebbero nella deroga in base alle dimensioni. A contare è la lunghezza del singolo modello e della specifica versione.

La norma individua nella lunghezza del veicolo il criterio per usufruire della nuova possibilità, senza introdurre distinzioni legate alla categoria di appartenenza o al tipo di motorizzazione. La previsione può quindi applicarsi sia alle autovetture sia ai quadricicli e comprende tanto i modelli con motore termico quanto quelli elettrici. A determinare quali mezzi rientrino sono le dimensioni del singolo veicolo. In pratica anche un’auto può accedere alla possibilità prevista, purché rispetti la misura stabilita mentre la sola classificazione come quadriciclo non garantisce il rispetto del requisito.

Cosa cambia per chi parcheggia una piccola auto

Nella sosta parallela il fianco della vettura segue il bordo della strada. Con il parcheggio di traverso l’asse longitudinale del veicolo forma invece un angolo retto rispetto al margine della carreggiata. A fronteggiare il marciapiede può essere la parte anteriore oppure quella posteriore.

La differenza modifica il modo di occupare lo spazio. Un mezzo molto corto, ruotato di novanta gradi, impegna lungo il bordo stradale una misura più vicina alla propria larghezza anziché alla lunghezza. Da qui la possibilità di utilizzare alcuni vuoti fra le auto, a patto che la maggiore profondità occupata verso la carreggiata sia compatibile con il luogo.

Oggi l’articolo 157 del Codice della Strada impone di collocare il veicolo vicino al margine destro, parallelamente alla carreggiata e secondo il senso di marcia. Un parcheggio perpendicolare può quindi essere già ammesso dove i segnali e gli stalli lo prevedono. Diverso è il caso di chi ruota autonomamente una Smart in un tratto organizzato per la sosta parallela. La riforma interviene su questa distinzione. Dove oggi serve una organizzazione della sosta, domani opererà una facoltà legata alle misure del veicolo e del parcheggio.

Il limite di 2,70 metri e gli stalli larghi 2,80

La lunghezza massima ammessa è pari a 2,70 metri. Per la collocazione perpendicolare sono previste due situazioni: assenza di stalli tracciati oppure presenza di stalli larghi almeno 2,80 metri. Un tratto privo di stalli può essere comunque interessato da un divieto, da un accesso carrabile o da altre limitazioni. Oltre a questo aspetto, resta sempre centrale il tema sicurezza in quanto la sosta perpendicolare non dovrà ostacolare la carreggiata ovvero non dovrà creare pericoli e difficoltà di manovra per auto, ciclisti e pedoni.

Quali auto rientrano nella deroga

Le Smart fortwo sono fra i modelli interessati dalla nuova normativa. Ma se una Fortwo standard misura 2.695 millimetri, la Fortwo Brabus da 80 kW raggiunge invece 2.740 millimetri.  Semaforo verde anche per la Citroën Ami con la sua lunghezza di 2,41 metri e per la Fiat Topolino con i suoi 2,535 metri.

Per comprendere il funzionamento della nuova eccezione, si possono confrontare alcuni casi ipotetici:

• veicolo lungo 2,65 metri, tratto senza stalli: requisiti dimensionali compatibili;
• veicolo lungo esattamente 2,70 metri: lunghezza ammessa;
• veicolo lungo 2,71 metri: lunghezza superiore al limite;
• veicolo lungo 2,65 metri, stallo largo 2,80 metri: requisiti dimensionali compatibili;
• veicolo lungo 2,65 metri, stallo largo 2,50 metri: deroga non utilizzabile in base alla larghezza dello stallo.

La modifica dell’orientamento del veicolo non elimina la disciplina dei luoghi nei quali fermarsi o sostare. Marciapiedi, attraversamenti pedonali, piste ciclabili e spazi riservati continuano a richiedere il rispetto delle prescrizioni che li riguardano. Restano separati anche il divieto davanti ai passi carrabili e quello di impedire l’accesso o lo spostamento di altri veicoli parcheggiati.

Lo schema conserva poi l’obbligo di occupare lo spazio destinato al veicolo senza invadere quelli contigui e di rispettare il pagamento della sosta, quando prescritto.

Quanto costa oggi la multa per la collocazione irregolare

Per la violazione delle disposizioni dell’articolo 157, il quadro vigente prevede una sanzione amministrativa da 42 a 173 euro. Con il pagamento entro cinque giorni dalla contestazione o dalla notifica, la riduzione del 30% porta la sanzione minima a 29,40 euro.  La sola collocazione irregolare contestata ai sensi dell’articolo 157 non comporta perdita di punti.

La riforma ha ricevuto il via libera preliminare il 13 ottobre 2026 con il 12 gennaio 2027 come termine per il parere delle commissioni competente. Il testo può quindi subire modifiche prima dell’approvazione definitiva.

Sulle date, l’articolo 289 distingue l’entrata in vigore formale, indicata al primo aprile 2027, dall’efficacia delle disposizioni, fissata al primo gennaio 2028 e comunque non prima di 180 giorni dall’entrata in vigore del regolamento attuativo. Se quel termine supera il primo gennaio, lo schema prevede l’efficacia dal primo aprile 2028, subordinata all’emanazione del regolamento.

Fino all’applicazione delle nuove disposizioni, resta determinante la regola vigente nel luogo del parcheggio.

Meno spazio lungo il marciapiede, più attenzione alla profondità

L’idea è nata dalla volontà di dare una risposta alla scarsità di parcheggi nelle grandi città. Il vantaggio cercato dalla proposta si comprende attraverso un semplice confronto geometrico. Con una Ami lunga 2,41 metri e larga 1,39 metri, una rotazione di novanta gradi riduce di 1,02 metri l’ingombro lungo il bordo stradale, ma aumenta della stessa misura quello verso la carreggiata. Il calcolo considera le dimensioni di carrozzeria dichiarate, senza margini di manovra, specchietti o distanze fra veicoli.

Questa differenza spiega perché il risparmio di spazio lungo il marciapiede debba essere valutato insieme alla profondità disponibile. Il nuovo orientamento può rendere utilizzabili alcuni spazi, ma non crea posti dove il mezzo finirebbe per ostacolare il passaggio.

Per chi guida una Smart, una Ami o una Topolino, il controllo concreto resta su tre elementi: dimensioni della versione posseduta, caratteristiche del parcheggio e prescrizioni applicabili.

Il recupero dei punti della patente senza la frequentazione di un corso e il conseguente pagamento delle lezioni è una delle opzioni disciplinate dal Codice della Strada. La condizione riguarda il comportamento successivo all’infrazione: chi conserva un saldo superiore a zero può infatti tornare a 20 punti dopo due anni consecutivi senza nuove violazioni che comportino decurtazioni. Il ripristino avviene la presentazione di alcuna domanda ovvero con l’accredito in automatico. Restano fuori da questo meccanismo le patenti con il punteggio azzerato per le quali scatta la revisione.

Come funziona il recupero dei punti della patente

Introdotta nel 2003, la patente a punti parte da una dotazione iniziale di 20 punti. Le violazioni previste dalla legge ne sottraggono un numero diverso in base alla condotta sanzionata mentre il trascorrere del tempo senza infrazioni consente di ricostituire il saldo.

Nella pratica, il meccanismo interessa chi ha da uno a 19 punti. Il numero di quelli mancanti non modifica la durata dell’attesa: completato il periodo richiesto, un saldo di 18 torna a 20, proprio come uno di otto. Anche chi è rimasto con un solo punto può beneficiare del ripristino, purché conservi il requisito del punteggio non esaurito. Eventuali provvedimenti di revisione o sospensione seguono invece la propria disciplina.

La differenza rispetto al corso emerge anche dalla quantità recuperabile. Un conducente sceso a sette punti può riacquistarne 13 attraverso il ripristino a quota 20, senza versare una tariffa per questo accredito. La procedura amministrativa viene gestita dagli archivi della Motorizzazione civile.

Da quando si contano i due anni senza infrazioni

Per individuare la scadenza bisogna considerare l’ultima infrazione che comporta una decurtazione. La disciplina della patente a punti fa decorrere da quella violazione il periodo di due anni consecutivi utile al recupero.

Si immagini un automobilista rimasto con 14 punti dopo una violazione commessa il 23 marzo 2024. In assenza di altri episodi che comportino decurtazioni, il biennio utile si completa il 23 marzo 2026. Se nel frattempo interviene una nuova violazione con perdita di punti, il riferimento temporale si sposta all’episodio più recente. L’attesa richiede due anni consecutivi, senza possibilità di sommare periodi separati da una nuova infrazione rilevante.

La normativa in vigore prende in considerazione le violazioni che comportano la perdita di punti. Un verbale che prevede solo il pagamento di una somma, senza decurtazione, lascia proseguire il biennio sotto questo profilo. Quando la violazione sottrae punti il suo peso sul calendario del recupero prescinde invece dalla quantità decurtata. Anche una perdita contenuta interrompe il periodo richiesto per il ripristino. Il criterio è quindi la presenza di una decurtazione prevista dalla legge.

Il pagamento della multa non restituisce i punti

Il pagamento del verbale regola la sanzione pecuniaria e concorre a definire la contestazione ai fini della comunicazione della decurtazione. Da quel versamento non deriva però una restituzione del punteggio. Allo stesso modo, il ritorno alla dotazione iniziale riguarda il saldo e lascia ferme le altre conseguenze dell’infrazione.

Neppure il normale rinnovo del documento produce questo effetto. La visita medica e la conferma della validità riguardano la permanenza dei requisiti psicofisici per guidare. Il punteggio viene invece gestito nell’anagrafe degli abilitati alla guida.

Per i conducenti che hanno almeno 20 punti, il sistema applica una premialità diversa dal ripristino. Ogni biennio trascorso senza violazioni che comportino decurtazioni dà diritto a due punti aggiuntivi, fino al tetto di 30 punti. Con una sequenza di periodi utili, il saldo può quindi passare da 20 a 22, poi a 24, proseguendo entro il limite previsto.

Sotto la quota iniziale, il meccanismo riporta invece alla base. Chi parte da 14 punti, completate le condizioni del recupero, arriva a 20 e non a 22 per effetto di quel biennio. Una decurtazione può anche lasciare il conducente sopra la soglia di partenza. Con 30 punti iniziali e una perdita di sei, il saldo scende a 24. Dopo il successivo biennio utile, il bonus lo porta a 26, senza ricostituire tutti i punti precedenti. Se la perdita fa scendere da 30 a 18, trova invece applicazione il ripristino entro il limite di 20 punti, alle condizioni previste.

Le regole per i neopatentati

Nei primi tre anni dal rilascio, i punti previsti per ogni violazione vengono raddoppiati. Una condotta sanzionata con cinque punti può quindi costarne dieci. Sul fronte della premialità, ciascun anno trascorso senza violazioni che comportino perdita di punteggio consente l’attribuzione di un punto aggiuntivo, fino a un massimo di tre punti nel primo triennio.

Con zero punti l’attesa dei due anni non basta

Una volta raggiunta quota zero viene meno la possibilità di affidarsi al recupero automatico biennale e scatta la revisione della patente, con verifica dell’idoneità tecnica alla guida. Nemmeno il corso ordinario di recupero può essere utilizzato per aggirare questa conseguenza perché la sua applicazione richiede che i punti non siano già esauriti.

Alla revisione sono collegati adempimenti e termini da rispettare. La mancata presentazione agli accertamenti prescritti può determinare la sospensione e un esito negativo della verifica può portare alla revoca della patente.

Lo zero non è l’unica situazione contemplata. La normativa prevede l’esame anche quando, dopo la notifica di una prima violazione da almeno cinque punti, il conducente commette altre due violazioni non contestuali, ciascuna con perdita di almeno cinque punti, nell’arco di 12 mesi dalla data della prima violazione.

Un saldo inferiore a 20 non determina da solo un divieto generale di guidare. Occorre però considerare anche la sospensione breve collegata al punteggio, introdotta dalla riforma del 2024. La durata è di sette giorni con un saldo da 10 a 19 punti e di 15 giorni sotto i 10 punti. Il periodo raddoppia quando il conducente provoca un incidente.

Come controllare il saldo

La verifica online del saldo dei punti della patente si effettua attraverso il Portale dell’automobilista, accedendo all’area riservata con Spid o Cie. Dal telefono si può utilizzare iPatente, l’app ufficiale disponibile negli store Apple e Google. Il servizio permette di visualizzare anche decurtazioni e incrementi. Sono disponibili anche funzioni di notifica per seguire le variazioni del punteggio e altre scadenze legate alla patente. Resta operativo il numero 06 45775962, con risposta automatica 24 ore su 24, sette giorni su sette.

Il numero visualizzato nell’area personale descrive la situazione già registrata negli archivi che può differire temporaneamente dalle conseguenze di un verbale appena ricevuto. La comunicazione della decurtazione segue infatti la definizione della contestazione, secondo le regole che considerano pagamento, conclusione dei ricorsi o scadenza dei termini previsti.

Bastano pochi metri, quelli che separano un marciapiede dall’altro, per trasformare un attraversamento in una controversia. Un ciclista imbocca le strisce senza scendere dalla bicicletta, un’auto sopraggiunge e lo investe.

Dopo i soccorsi cominciano le domande: chi aveva la precedenza? Quanto conta essere rimasti in sella? L’assicurazione deve in ogni caso pagare? La risposta prende le mosse da due elementi: chi pedala sulle strisce non è sempre un pedone e la responsabilità dell’incidente richiede l’esame del comportamento di entrambe le parti.

Sul piano economico gli esiti possono essere molto diversi. Quando a rispondere dell’incidente è il guidatore interviene la sua Rc auto, entro i limiti della copertura. Se emerge un concorso di colpa del ciclista, il risarcimento spettante a quest’ultimo si riduce.

L’accertamento della responsabilità esclusiva di chi attraversava in bicicletta può invece escludere il pagamento a suo favore e far nascere un obbligo risarcitorio verso l’altro conducente.

Che cosa ha stabilito la Corte di Cassazione

A riportare il tema al centro dell’attenzione è stata l’ordinanza 2363 del 2026 pronunciata dalla terza sezione civile della Corte di Cassazione. La vicenda nasceva da un incidente avvenuto nel 2015 a Riccione: un motociclista, nell’impegnare una rotatoria, si era scontrato con una bicicletta che attraversava sulle strisce. Secondo quanto sostenuto nel ricorso, il ciclista si era immesso repentinamente nella carreggiata rimanendo in sella. Nei precedenti gradi di giudizio, la richiesta di risarcimento del motociclista era stata respinta e gli era stata attribuita tutta la responsabilità.

L’errore individuato dalla Suprema Corte riguardava l’equiparazione del ciclista al pedone, utilizzata per escludere il suo contributo alla collisione. Da qui la cancellazione della decisione impugnata e il rinvio al Tribunale di Rimini, davanti a un diverso magistrato. La Cassazione non ha fissato percentuali di colpa né condannato il ciclista a pagare una somma: ha imposto di riesaminare la controversia applicando la corretta interpretazione delle norme.

Chi rimane in sella non ha sempre la precedenza

Nel Codice della Strada la bicicletta appartiene alla categoria dei velocipedi, inclusa dall’articolo 47 nella classificazione dei veicoli. Finché la conduce in sella, il ciclista conserva quindi il ruolo di conducente di un veicolo. La presenza delle strisce sotto le ruote non basta a modificare questa condizione in quanto una zona destinata all’attraversamento pedonale non attribuisce per il solo fatto di essere impegnata tutti i diritti riconosciuti a chi cammina.

Il riferimento normativo comprende l’articolo 182 che impone di condurre la bicicletta a mano quando le condizioni della circolazione la rendono di intralcio o di pericolo per i pedoni. In questa situazione il ciclista viene assimilato al pedone. A completare il quadro interviene la norma sull’attraversamento a mano delle carreggiate con traffico intenso e, più in generale, quando le circostanze lo richiedono.

Dalla lettura coordinata di queste disposizioni, la Cassazione ricava la regola per l’attraversamento pedonale ordinario: la bicicletta va accompagnata a mano, salvo la specifica eccezione dei percorsi promiscui. Procedere lentamente mentre si resta seduti sulla sella non coincide con il condurre il mezzo a mano richiesto dal principio enunciato dalla Corte.

L’eccezione dei percorsi promiscui

La stessa ordinanza considera il caso dell’attraversamento situato allo sbocco di un percorso promiscuo pedonale e ciclabile. Qui è ammesso attraversare in sella, fermo restando l’obbligo di scendere quando, nelle condizioni della circolazione, l’andatura costituisce intralcio o pericolo per i pedoni. L’eccezione dipende quindi dalle caratteristiche del percorso e non può essere estesa a qualsiasi passaggio con strisce bianche.

Diversa ancora è la presenza di un vero attraversamento ciclabile destinato a garantire la continuità della pista attraverso l’intersezione. Il regolamento lo identifica con apposite strisce bianche discontinue, che delimitano il passaggio. Quando si trova accanto a quello pedonale, la configurazione della segnaletica può essere combinata.

Per i ciclisti che si accingono a utilizzare un attraversamento ciclabile, la normativa in vigore prevede l’obbligo di precedenza a carico degli altri conducenti. Restano da rispettare i segnali e le indicazioni semaforiche.

L’automobilista deve rallentare

L’irregolarità di chi attraversa non libera l’automobilista dai propri obblighi di prudenza. L’articolo 141 del Codice della Strada impone una velocità adeguata alla strada, alla visibilità e al traffico, insieme al controllo del mezzo e alla capacità di arrestarlo davanti a un ostacolo prevedibile. In prossimità degli attraversamenti pedonali la norma richiede espressamente di ridurre la velocità e, quando serve, di fermarsi.

Anche una velocità inferiore al limite indicato dal cartello può risultare inadeguata alle circostanze. Se il ciclista era visibile da tempo e la collisione poteva essere evitata con una frenata tempestiva, la sua condotta deve essere valutata insieme a quella di chi guidava l’auto. Viceversa, un ingresso improvviso nella traiettoria del veicolo può assumere un peso diverso. Contano la possibilità di avvistamento, la distanza disponibile e il tempo utile per reagire.

Poiché auto e bicicletta sono entrambi veicoli, nello scontro entra in gioco l’articolo 2054  del Codice Civile. La disposizione presume, fino a prova contraria, un uguale contributo dei conducenti alla produzione del danno. Il cosiddetto 50 e 50 non è però una percentuale obbligatoria per ogni incidente con una bicicletta. La presunzione può essere superata dagli elementi raccolti.

Alla regola la giurisprudenza assegna una funzione sussidiaria. Interviene quando le risultanze probatorie non consentono di stabilire le rispettive responsabilità. Una ricostruzione attendibile può portare a una ripartizione diversa o all’addebito esclusivo a un conducente. L’assenza di prove sufficienti può al contrario lasciare spazio alla presunzione legale anche se ciascuna parte sostiene di avere ragione.

Per il ciclista il rischio economico nasce dal rapporto tra violazione e incidente. Bisogna accertare se l’attraversamento in sella, la rapidità dell’ingresso o l’omessa precedenza abbiano contribuito all’urto e in quale misura.

Chi paga i danni al ciclista e chi quelli all’auto

Quando viene accertata una responsabilità dell’auto, il ciclista danneggiato può rivolgersi all’assicurazione del veicolo responsabile. Il Codice delle assicurazioni tutela pedoni, ciclisti e altri utenti non motorizzati, collegando il pagamento alla sussistenza della responsabilità civile del conducente.

Con il concorso di colpa, il credito del ciclista viene ridotto in proporzione alla responsabilità. Può così accadere che la compagnia riconosca le lesioni, le spese mediche e il danno alla bicicletta, contestando però una parte dell’importo perché l’attraversamento ha contribuito al sinistro. Diverso è l’accertamento della responsabilità esclusiva del ciclista, che può escludere il risarcimento a carico dell’automobilista e della sua assicurazione.

Il conto può riguardare anche il parabrezza, il cofano o le lesioni dell’altro conducente. Se risponde dello scontro, il ciclista può essere chiamato a risarcire o danni, integralmente o per la quota di propria competenza. Per una normale bicicletta manca l’obbligo generalizzato di Rc auto, ma resta la responsabilità personale per i danni causati. In assenza di una copertura volontaria applicabile al caso, il pagamento ricade sul responsabile.

Il 21 ottobre 2026 è previsto 1 sciopero in Italia. Di seguito i dettagli dello sciopero in programma.

Sciopero dei trasporti Genova

A Genova, in Liguria, è indetto uno sciopero territoriale di 4 ore, dalle 11.30 alle 15.30, che coinvolge il trasporto pubblico locale. È interessato il personale della società AMT di Genova. Lo sciopero è indetto da OST UGL AUTOFERRO e RSA.

Fonte: Mit

Nel mese di ottobre 2026 sono previsti scioperi e fermi che interessano il trasporto pubblico locale, i servizi ferroviari e merci, il trasporto aereo e marittimo, oltre a proclamazioni generali. Le iniziative si svolgono in diverse città e regioni e, in alcuni casi, proseguono per più giorni: qui sotto il calendario, con orari, categorie coinvolte e sindacati indicati nei dati disponibili.

Sciopero 2 ottobre 2026

È previsto uno sciopero plurisettoriale nazionale proclamato da CSLE, che interessa il settore pubblico e privato. Per il trasporto ferroviario sono indicate 3 ore di sciopero, dalle 11.00 alle 14.00. Per il settore marittimo le modalità non sono specificate nei dati disponibili.

Sciopero 3 ottobre 2026

Nella città di Genova, in Liguria, è previsto uno sciopero di 24 ore con modalità varie nel trasporto pubblico locale. È coinvolto il personale di AMT di Genova; la protesta è indetta da CUB Trasporti.

Sciopero 8 ottobre 2026

In Sicilia è previsto uno sciopero ferroviario di 24 ore che coinvolge il personale di FS Security della regione, in tutte le province. I sindacati promotori sono SLM FAST Confsal e ORSA Trasporti.

Sciopero 9 ottobre 2026

In Lombardia, nella provincia di Milano, sono proclamate agitazioni di 24 ore, con modalità varie, nel trasporto pubblico locale. È interessato il personale del Gruppo ATM di Milano; tra le proclamazioni indicate figurano quelle di AL-COBAS e CONFIAL Trasporti.

In Emilia-Romagna, nei bacini di Forlì-Cesena, Ravenna e Rimini, è previsto uno sciopero di 24 ore con modalità varie nel trasporto pubblico locale. È coinvolto il personale di Start Romagna. Le sigle indicate sono FILT-CGIL, FIT-CISL, UGL, FAISA-CISAL, USB Lavoro Privato e, separatamente, UILT-UIL.

Sciopero 10 ottobre 2026

Nella provincia di Firenze, in Toscana, è previsto uno sciopero di 24 ore nel trasporto pubblico locale che interessa il personale della società di gestione del servizio tranviario di Firenze. La proclamazione è di COBAS Lavoro Privato.

Sciopero 12 ottobre 2026

Nella città di Bari, in Puglia, è previsto uno sciopero di 4 ore del trasporto pubblico locale, dalle 8.30 alle 12.30. È coinvolto il personale di AMTAB. I sindacati promotori sono FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL e UGL Autoferro.

Sciopero 13 ottobre 2026

In Italia è in programma uno sciopero di 24 ore del trasporto merci su rotaia, dalle 6.00 del 13 ottobre alle 5.59 del 14 ottobre. L’agitazione riguarda il personale di SBB Cargo Italia ed è proclamata da ORSA Ferrovie.

Sciopero 14 ottobre 2026

In Italia prosegue fino alle 5.59 lo sciopero del trasporto merci su rotaia che coinvolge il personale di SBB Cargo Italia, iniziato il 13 ottobre. La proclamazione è di ORSA Ferrovie.

In Toscana è previsto uno sciopero generale dei settori pubblici e privati, compresi appalti e servizi strumentali, proclamato da CGIL. Per il settore ferroviario è indicata la fascia dalle 9.01 alle 17.00; gli appalti ferroviari sono coinvolti nel secondo mezzo turno, il trasporto pubblico locale per 4 ore secondo modalità diverse e il trasporto merci su rotaia per l’intera prestazione lavorativa.

Sciopero 15 ottobre 2026

Nella città di Foggia, in Puglia, è previsto uno sciopero di 24 ore del trasporto pubblico locale che coinvolge il personale di ATAF. Le sigle promotrici sono FILT-CGIL e FAISA-CISAL.

Nella città di Napoli, in Campania, inizia uno sciopero marittimo di 48 ore, fino alle 23.59 del 16 ottobre. Riguarda il sistema portuale del Mar Tirreno Centrale: lavoratori delle imprese ex articoli 16, 17 e 18 della legge 84/94, dell’ADSP e delle società al terminal passeggeri ai sensi dell’articolo 36 del Codice della navigazione. È proclamato da FILT-CGIL, FIT-CISL e UILT-UIL.

Sciopero 16 ottobre 2026

Nei bacini di Chieti e Pescara, in Abruzzo, è previsto uno sciopero di 4 ore del trasporto pubblico locale, con modalità varie e senza orari specificati nei dati disponibili. Sono coinvolti i dipendenti di TUA, Cerella, Di Fonzo Donato, Di Giacomo, DicarloBus, La Panoramica e Napoleone. La proclamazione è di FIT-CISL, UIL-UIL e FAISA-CISAL.

Nella città di Bergamo è previsto uno sciopero di 24 ore del trasporto pubblico locale che coinvolge il personale dell’unità produttiva di Arriva Italia. Gli orari di inizio e fine non sono indicati. Lo sciopero è proclamato da FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, FAISA-CISAL e RSU.

In Calabria è in corso, dalle 00.01 del 16 ottobre alle 24.00 del 20 ottobre, un fermo di 120 ore del trasporto merci per conto terzi delle imprese aderenti a Fedralog. È proclamato da Fedralog Calabria.

In Italia è previsto uno sciopero aereo di 24 ore, dalle 00.00 alle 23.59, che coinvolge il personale navigante di EasyJet Airlines Limited. La proclamazione è di USB Lavoro Privato.

In Italia è previsto uno sciopero aereo di 24 ore, dalle 00.00 alle 24.00, che coinvolge il personale navigante tecnico di Poste Air Cargo. È proclamato da FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, ANPAC e ANP.

Nella città di Napoli, in Campania, prosegue fino alle 23.59 lo sciopero marittimo di 48 ore del sistema portuale del Mar Tirreno Centrale, iniziato il 15 ottobre. Sono interessati i lavoratori delle imprese ex articoli 16, 17 e 18 della legge 84/94, dell’ADSP e delle società al terminal passeggeri ai sensi dell’articolo 36 del Codice della navigazione. Le sigle promotrici sono FILT-CGIL, FIT-CISL e UILT-UIL.

In Sicilia è in corso, dalle 00.01 del 16 ottobre alle 24.00 del 20 ottobre, un fermo di 120 ore dell’autotrasporto merci per conto terzi in tutte le province. È proclamato dal Comitato Trasporto Siciliano.

Sciopero 19 ottobre 2026

Nella città di Roma, nel Lazio, è previsto uno sciopero di 4 ore del trasporto pubblico locale, dalle 8.30 alle 12.30, che coinvolge il personale di Bus International Service. La protesta è indetta da USB Lavoro Privato.

Nella città di Savona, in Liguria, è previsto uno sciopero di 4 ore del trasporto pubblico locale, dalle 10.15 alle 14.15, che interessa il personale di TPL Linea. La proclamazione è di FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL, FAISA-CISAL, SIAL COBAS e RSU.

In Calabria prosegue il fermo di 120 ore del trasporto merci per conto terzi, dalle 00.01 del 16 ottobre alle 24.00 del 20 ottobre, per le imprese aderenti a Fedralog. È proclamato da Fedralog Calabria.

In Sicilia prosegue il fermo di 120 ore dell’autotrasporto merci per conto terzi, dalle 00.01 del 16 ottobre alle 24.00 del 20 ottobre, in tutte le province. È proclamato dal Comitato Trasporto Siciliano.

Sciopero 20 ottobre 2026

Nella città di Udine, in Friuli-Venezia Giulia, è previsto uno sciopero di 9 ore del trasporto pubblico locale, dalle 15.00 alle 24.00, che coinvolge il personale di Arriva Udine. La proclamazione è dell’Associazione Sindacale Indipendente ASI-AU.

In Calabria è l’ultimo giorno del fermo di 120 ore del trasporto merci per conto terzi delle imprese aderenti a Fedralog, previsto fino alle 24.00. L’iniziativa è proclamata da Fedralog Calabria.

In Sicilia è l’ultimo giorno del fermo di 120 ore dell’autotrasporto merci per conto terzi in tutte le province, previsto fino alle 24.00. L’iniziativa è proclamata dal Comitato Trasporto Siciliano.

Sciopero 21 ottobre 2026

Nella città di Genova, in Liguria, è previsto uno sciopero territoriale di 4 ore del trasporto pubblico locale, dalle 11.30 alle 15.30. È coinvolto il personale di AMT di Genova; lo sciopero è indetto da UGL Autoferro e RSA.

Sciopero 23 ottobre 2026

Nella città di Bari, in Puglia, è previsto uno sciopero di 4 ore del trasporto pubblico locale, dalle 19.45 alle 23.45. Sono coinvolti gli operatori di esercizio e il personale addetto alla gestione operativa autolinee (GOA) di Ferrovie Sud Est di Bari. La proclamazione è di FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL e FAISA-CISAL.

Sciopero 27 ottobre 2026

Sull’autostrada A1, nella tratta Incisa-Sasso Marconi, è previsto uno sciopero di 4 ore del personale GSA addetto alla sorveglianza antincendio. Il primo turno è dalle 8.00 alle 12.00 e il secondo dalle 20.00 alle 24.00. La proclamazione è di SGB.

Sciopero 28 ottobre 2026

Nella città di Napoli, in Campania, è previsto uno sciopero di 8 ore del trasporto pubblico locale, dalle 8.00 alle 16.00, che coinvolge il personale di Air Campania. È proclamato da FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL, UGL e FAISA-CISAL.

In Emilia-Romagna inizia alle 21.00 uno sciopero ferroviario di 24 ore, che prosegue fino alle 21.00 del 29 ottobre. Coinvolge il personale di Trenitalia, Divisione Customer Operations, nelle sedi di Bologna, Reggio Emilia (storica e AV Mediopadana) e Rimini. Le sigle promotrici sono FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL e ORSA Ferrovie.

Sciopero 29 ottobre 2026

In Emilia-Romagna prosegue fino alle 21.00 lo sciopero ferroviario di 24 ore iniziato alle 21.00 del 28 ottobre. È interessato il personale di Trenitalia, Divisione Customer Operations, nelle sedi di Bologna, Reggio Emilia (storica e AV Mediopadana) e Rimini. La proclamazione è di FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT-UIL e ORSA Ferrovie.

Nella città di Bologna è previsto uno sciopero di 4 ore, dalle 12.00 alle 16.00, che riguarda il personale della società La Lucente impiegato presso il sito aeroportuale. È proclamato da FILCAMS-CGIL e UILT-UIL.

In Italia, nell’ambito dello sciopero generale proclamato da USB per il 30 ottobre, le modalità indicate prevedono l’avvio dello sciopero ferroviario alle 21.00 del 29 ottobre e di quello autostradale alle 22.00 del 29 ottobre. Le agitazioni proseguono il 30 ottobre secondo le modalità indicate per i rispettivi settori.

Sciopero 30 ottobre 2026

In Toscana è proclamato per l’intera giornata uno sciopero generale del personale dipendente pubblico e privato, indetto da USI-CIT.

In Italia è previsto per l’intera giornata uno sciopero generale dei settori pubblici e privati, proclamato da USB. Le modalità indicate sono: trasporto aereo dalle 00.00 alle 23.59; trasporto ferroviario dalle 21.00 del 29 ottobre alle 20.59 del 30 ottobre; trasporto pubblico locale con durata e modalità definite a livello territoriale; autostrade dalle 22.00 del 29 ottobre; taxi dalle 00.01 alle 23.59.

Negli aeroporti di Pisa e Firenze, in Toscana, è previsto uno sciopero di 24 ore, dalle 00.00 alle 23.59, che coinvolge il personale di Toscana Aeroporti, GH Toscana e Consulta operante negli scali. È proclamato da USB Lavoro Privato.

In Italia è previsto uno sciopero marittimo di 24 ore che interessa i lavoratori del settore portuale delle imprese ex articoli 16, 17 e 18 della legge 84/94, dell’ADSP e delle società che applicano il CCNL Porti. È proclamato da USB Lavoro Privato.

In Italia è inoltre proclamato per l’intera giornata uno sciopero generale dei settori pubblici e privati da ADL-COBAS, CLAP, SIAL-COBAS e COBAS.

Maggiori dettagli sono disponibili alle pagine dedicate ai singoli giorni:

Sciopero dei trasporti 21 ottobre 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 20 ottobre 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 19 ottobre 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 16 ottobre 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 15 ottobre 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 14 ottobre 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 13 ottobre 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 12 ottobre 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 10 ottobre 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 09 ottobre 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 08 ottobre 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 03 ottobre 2026: città, orario inizio e fine
Sciopero dei trasporti 02 ottobre 2026: città, orario inizio e fine

Fonte: Mit