Un’auto aziendale con una potenza inferiore a 80 kW non può evitare di pagare il bollo nel 2027. Il decreto legge approvato dal Consiglio dei ministri il 16 settembre riserva l’agevolazione alle persone fisiche. Restano quindi fuori le vetture intestate a società, enti e altri soggetti diversi dai privati, anche quando rispettano il limite di potenza fissato dalla norma.

In ballo c’è appunto l’esenzione dalla tassa automobilistica destinata a un solo veicolo regolarmente assicurato per ciascuna persona fisica. Il decreto deve comunque essere convertito in legge dal Parlamento e il suo contenuto potrà ancora subire modifiche.

Le società devono continuare a pagare il bollo

Il primo requisito da controllare è allora la natura del soggetto tenuto al pagamento. Prima ancora della potenza del motore, dell’alimentazione o della classe ambientale del veicolo. Secondo la formulazione scelta dal legislatore sono esentate le persone fisiche che rispettano le condizioni indicate. Di conseguenza, una S.r.l, una S.p.a, una società di persone, una cooperativa o un altro ente continueranno a versare il bollo sulle auto intestate, anche se si tratta di utilitarie con pochi kilowatt.

Il limite degli 80 kW entra in gioco soltanto dopo aver superato il requisito soggettivo. Una city car aziendale da 55 kW non accede all’agevolazione mentre la stessa vettura intestata a una persona fisica rientra nel beneficio. La regola comprende anche i veicoli appartenenti alle flotte aziendali.

Anche perché nel linguaggio comune si parla spesso di auto aziendale riferendosi a situazioni molto diverse tra loro. Un veicolo può essere di proprietà della società, intestato a un imprenditore individuale, preso in leasing oppure concesso da un’impresa di noleggio a lungo termine. Queste configurazioni non producono lo stesso risultato. La norma fa riferimento alla persona che nel 2027 risulta soggetto passivo della tassa automobilistica, vale a dire al soggetto sul quale ricade l’obbligo tributario.

Un dipendente che utilizza ogni giorno una vettura intestata al datore di lavoro non acquista il diritto all’esenzione. Il mezzo resta legato alla posizione tributaria della società, che deve versare il bollo secondo le regole in vigore.

Lo stesso criterio vale per amministratori, soci e collaboratori ai quali sia stata assegnata un’auto della flotta. L’utilizzatore può sostenere parte delle spese o subire la tassazione del fringe benefit, ma non trasforma il veicolo societario in un mezzo intestato a una persona fisica.

Partita Iva e ditta individuale, il caso è diverso

L’esclusione non coinvolge chiunque svolga un’attività economica. Il possesso di una partita Iva non fa perdere la qualità di persona fisica. Di conseguenza un professionista o un imprenditore individuale può beneficiare dell’esenzione se risulta personalmente soggetto al pagamento del bollo e il veicolo rispetta tutte le condizioni fissate dal decreto. A differenza di una società, la partita Iva non crea un soggetto distinto dalla persona dell’imprenditore.

Si pensi a un artigiano titolare di partita Iva che utilizza per il lavoro un’autovettura intestata a proprio nome. Se il mezzo è alimentato a benzina o gasolio, anche in combinazione con un’altra fonte di propulsione, non supera gli 80 kW ed è regolarmente assicurato, il suo impiego professionale non impedisce di per sé l’accesso al beneficio.

Diversa è la posizione di un socio di una S.r.l. che guida un’auto intestata alla società. In questo caso il proprietario e soggetto passivo non è la persona fisica, bensì l’organizzazione societaria. Il bollo rimane quindi dovuto.

Cosa accade con leasing e noleggio a lungo termine

Il fatto che il veicolo appartenga formalmente a una società finanziaria o a un’impresa di noleggio non consente di individuare chi debba pagare la tassa. In questi contratti bisogna accertare chi sia il soggetto passivo del bollo secondo la disciplina applicabile al rapporto e alla regione competente. Se l’obbligo ricade su una persona fisica che utilizza l’auto in leasing o a noleggio, il beneficio può spettare in presenza degli altri requisiti. Se il soggetto passivo è un’impresa, l’esenzione resta preclusa.

Per un’automobile presa a noleggio da una società e assegnata a un dipendente, la presenza di un utilizzatore privato non apre una scorciatoia. Va esaminato il contratto e stabilire a chi faccia capo l’obbligazione tributaria.

Gli 80 kW e l’auto intestata all’impresa

Superato il requisito relativo alla persona fisica, il decreto delimita le autovetture agevolabili. Devono essere alimentate a benzina o gasolio, anche insieme a un’altra fonte di propulsione, e avere una potenza non superiore a 80 kW, equivalenti a circa 109 CV.

Sono compresi anche gli 80 kW esatti. Il dato va verificato alla voce P.2 della carta di circolazione o del Documento unico, senza affidarsi ai cavalli pubblicizzati dalla casa automobilistica. Per le ibride la potenza commerciale complessiva può essere superiore mentre ai fini del bollo assume rilievo il valore riferito al motore termico riportato nella documentazione del mezzo.

Queste condizioni non modificano l’esclusione delle aziende. Una società proprietaria di una vettura ibrida da 74 kW dovrà continuare a pagare il tributo, così come accadrà per un’impresa che possiede una piccola auto a benzina da 60 kW.

L’agevolazione riguarda poi le autovetture. Un furgone o un autocarro classificato in un’altra categoria non rientra solo perché sviluppa meno di 80 kW. Questo aspetto interessa molte imprese poiché buona parte dei mezzi da lavoro appartiene alla categoria N1 e non a quella delle autovetture.

Un solo mezzo esente per ogni persona fisica

Anche i privati che rispettano i requisiti non potranno eliminare il bollo da tutte le auto possedute. Il decreto assegna l’esenzione a un solo veicolo per contribuente. Quando una persona fisica risulta soggetto passivo per più autovetture agevolabili, il beneficio va a quella con la potenza più bassa. In presenza dello stesso numero di kilowatt viene esentata la vettura sulla quale sarebbe dovuto l’importo meno elevato.

Non spetta quindi al contribuente scegliere il mezzo che garantisce il maggiore risparmio. Una persona con due auto da 50 e 78 kW otterrà l’esenzione sulla prima, anche se il bollo della seconda pesa di più sul bilancio familiare. Per motocicli e ciclomotori valgono criteri distinti, ma resta fermo il tetto di un solo veicolo agevolato. Il beneficio sulle due ruote scatta quando il contribuente non risulta tenuto al bollo di un’autovettura fino a 80 kW.

Il limite di potenza non è l’unica condizione tecnica. L’articolo 2 richiede che il mezzo interessato sia assicurato. Una vettura priva della copertura prevista dalla legge non può accedere all’esenzione pur essendo intestata a una persona fisica e collocandosi sotto gli 80 kW. In ogni caso le imprese non possono aggirare l’esclusione dimostrando di aver assicurato regolarmente la propria flotta.

L’esenzione si applica infine ai versamenti il cui termine ordinario cade tra il primo gennaio e il 31 dicembre 2027. I bolli dovuti nel 2026 devono essere pagati, mentre un arretrato non diventa esente soltanto perché viene saldato l’anno seguente. Conta la scadenza originaria del versamento.

Guardando la Ferrari Purosangue per la prima volta, gli occhi di un appassionato o di un semplice curioso vengono catturati dalle sue linee scultoree, dal muso allungato e dalle proporzioni inedite per la casa di Maranello. Ma se ci si sposta sul retro, gli sguardi più attenti noteranno immediatamente un dettaglio assente, un particolare che su quasi tutti i SUV e i crossover moderni è considerato un elemento irrinunciabile: il tergicristallo posteriore.

In un’auto pensata per affrontare qualsiasi condizione atmosferica, viaggi autostradali sotto la pioggia e persino percorsi sterrati, la scelta di rimuovere la spazzola lavalunotto potrebbe sembrare un azzardo estetico a scapito della praticità. La realtà, tuttavia, è esattamente opposta. In perfetto stile Maranello, dove la forma segue sempre la funzione, la mancanza del tergicristallo non è frutto di una svista o di una rinuncia, ma il risultato di una complessa e affascinante sfida aerodinamica vinta dagli ingegneri italiani.

Perché si sporca il lunotto

Per comprendere la soluzione adottata da Ferrari, è necessario prima capire il problema fisico che affligge quasi tutte le vetture a due volumi, come le hatchback, le station wagon e i SUV. Quando un veicolo si muove, fende l’aria davanti a sé e la spinge attorno alla carrozzeria. Sulle berline a tre volumi tradizionali, l’aria scivola lungo il lunotto e prosegue sul cofano posteriore, mantenendo un flusso relativamente uniforme.

Nei veicoli con una coda spiovente o tagliata in modo netto, come i SUV, si verifica un fenomeno aerodinamico del tutto diverso. L’aria che scorre sopra il tetto si stacca improvvisamente dal profilo della vettura non appena raggiunge il termine del padiglione. Questo distacco genera una zona di bassa pressione proprio dietro il vetro posteriore.

La fisica aborrisce i vuoti di pressione e tende a riempirli immediatamente. Il risultato è la formazione di un vortice di ricircolo, una sorta di mini tornado d’aria che ruota su se stesso dietro la coda dell’auto. Quando la strada è bagnata, le ruote posteriori sollevano una nebbia di goccioline d’acqua, fango e sporcizia. Questo pulviscolo viene letteralmente risucchiato dal vortice di bassa pressione e proiettato direttamente sul lunotto, creando una patina opaca che rende impossibile la visuale senza l’intervento di una spazzola meccanica.

La tecnica dello spoiler sospeso

Gli ingegneri di Maranello hanno affrontato il problema ponendosi una domanda fondamentale: invece di usare una spazzola per rimuovere l’acqua e lo sporco una volta depositati, è possibile sfruttare la velocità dell’auto per evitare che vi si appoggino? La risposta risiede nella gestione millimetrica dei flussi d’aria che attraversano la parte superiore e inferiore della vettura.

Sulla Purosangue, l’aria che corre lungo il tetto non si stacca semplicemente al termine della carrozzeria, ma viene incanalata attraverso uno spoiler posteriore sospeso estremamente sofisticato. La superficie inferiore dello spoiler è sagomata per spingere una parte del flusso direttamente verso il basso, facendolo scivolare ad alta velocità lungo la superficie esterna del lunotto.

Questo soffio d’aria continuo svolge due funzioni cruciali. In primo luogo, crea una barriera di pressione positiva che impedisce ai vortici di sporcizia provenienti dal basso di risalire verso il vetro. In secondo luogo, la velocità dell’aria che scorre radente al lunotto spinge via le gocce di pioggia prima ancora che possano accumularsi o asciugarsi creando aloni, funzionando come un vero e proprio “tergicristallo invisibile” fatto esclusivamente d’aria.

Il ruolo della superficie in ceramica e la pendenza del vetro

Il solo flusso aerodinamico, per quanto potente, potrebbe non bastare in condizioni di bassa velocità o quando l’auto si trova ferma al semaforo sotto una pioggia battente. Per garantire la massima visibilità in ogni scenario operativo, la Ferrari ha integrato l’aerodinamica con la tecnologia dei materiali e con una geometria studiata al millimetro.

L’inclinazione del lunotto della Purosangue è stata definita in galleria del vento per trovare il perfetto equilibrio tra abitabilità interna e scorrimento dei fluidi. Il vetro è notevolmente più inclinato rispetto a quello di un SUV tradizionale, avvicinandosi quasi all’angolo di una coupé. Questa scelta facilita il naturale scivolamento dell’acqua verso il basso per gravità, specialmente durante le fasi di accelerazione o a velocità ridotta.

A questo si aggiunge un trattamento idrofobico avanzato applicato alla superficie esterna del cristallo. Questo rivestimento a base di micro-particelle altera la tensione superficiale del vetro: l’acqua non riesce ad “attaccarsi” per formare un velo continuo, ma si raggruppa in perline sferiche perfette. Non appena la vettura inizia a muoversi, l’impatto con la minima corrente d’aria fa scivolare via queste perle di pioggia istantaneamente, lasciando la visuale limpida e priva di distorsioni.

Perché la concorrenza usa ancora il tergilunotto

A questo punto sorge spontanea una domanda: se l’aerodinamica può sostituire un componente meccanico, perché quasi tutti i produttori automobilistici continuano a montare i tradizionali tergicristalli posteriori sui loro modelli? La risposta è legata a vincoli di costo, spazio e priorità progettuali.

Sviluppare un sistema aerodinamico capace di pulire il lunotto richiede centinaia di ore di simulazioni al computer e di test approfonditi all’interno della galleria del vento. Per un’automobile di fascia medio-bassa, il costo di questa ricerca e la necessità di sagomare la carrozzeria in modo così estremo sarebbero insostenibili o limiterebbero eccessivamente la capacità del bagagliaio e la spaziosità per i passeggeri posteriori. Un tergicristallo meccanico, con il suo piccolo motore elettrico e la spazzola di gomma, rimane la soluzione più economica e semplice per garantire la visibilità su un’auto di tutti i giorni.

Ferrari, al contrario, lavora su volumi differenti e con una filosofia incentrata sulle prestazioni assolute. L’eliminazione del tergicristallo non ha solo un valore estetico, ma porta benefici concreti. Rimuovere il braccio oscillante e il relativo motorino elettrico permette di ridurre il peso sulla parte alta della coda, abbassando il baricentro. Inoltre, si elimina una fonte di turbolenza e di fruscio aerodinamico alle alte velocità, migliorando sia l’efficienza complessiva dell’auto sia il comfort acustico all’interno dell’abitacolo. La Purosangue dimostra così come la fisica fluida, quando spinta ai suoi massimi livelli, possa trasformare un apparente limite in un trionfo di ingegneria.

Nel caso di attivazione della domiciliazione bancaria del bollo auto non è necessario revocarla subito alla luce dell’esenzione per il 2027. Conviene attendere la conversione del decreto e le istruzioni della Regione, anche perché mantenere il mandato non comporta da solo il prelievo di una somma non dovuta.

Il bollo auto viene prelevato direttamente dal conto corrente, ma il veicolo potrebbe rientrare nella nuova esenzione prevista per il 2027. Che cosa accade in questo caso? Il mandato deve essere annullato oppure sarà la Regione a bloccare l’addebito? Il dubbio riguarda soprattutto gli automobilisti residenti nei territori che associano alla domiciliazione anche uno sconto sul tributo. Una revoca affrettata potrebbe far perdere l’agevolazione qualora il provvedimento decadesse o cambiasse durante l’esame parlamentare.

Il decreto sul bollo auto deve essere convertito

La disposizione sulla cancellazione del bollo auto è stata introdotto con un decreto legge e produce già effetti giuridici, anche se il beneficio riguarda i pagamenti in scadenza nel 2027. Come ogni decreto legge, il provvedimento deve essere convertito dal Parlamento entro 60 giorni dalla pubblicazione. La scadenza è il 16 novembre 2026: in assenza della legge di conversione, il decreto perderebbe efficacia sin dall’inizio, salvo una disciplina parlamentare degli effetti già prodotti. Di conseguenza la revoca immediata della domiciliazione sarebbe prematura.

L’articolo 2 del decreto dispone l’esenzione per le persone fisiche relativamente a un solo veicolo regolarmente assicurato. Il beneficio riguarda i versamenti il cui termine ordinario cade tra il primo gennaio e il 31 dicembre 2027. Per le auto sono richieste tre condizioni:

• il proprietario deve essere una persona fisica;
• la vettura deve essere alimentata a benzina o gasolio, anche insieme a un’altra fonte di propulsione;
• la potenza non deve superare gli 80 kW, corrispondenti a circa 109 CV.

Il valore da controllare si trova nella carta di circolazione, alla voce P.2. Il limite comprende anche i veicoli con potenza pari esattamente a 80 kW. Quando una persona possiede più vetture agevolabili, non può scegliere liberamente quella da esentare. Il decreto assegna il beneficio all’auto con la potenza più bassa. A parità di kW, prevale quella per la quale sarebbe dovuto il bollo meno costoso.

In linea di principio la Regione dovrebbe riconoscere l’esenzione senza chiedere al contribuente di certificare un dato riportato nei documenti del mezzo. Il decreto non prevede una domanda preventiva né impone la revoca della domiciliazione bancaria.

Tra domiciliazione ed esenzione

La domiciliazione è soltanto una modalità di pagamento. Attraverso il mandato, il contribuente autorizza la Regione o il soggetto incaricato a prelevare dal conto l’importo del bollo dovuto. Prima dell’addebito, l’amministrazione determina la posizione fiscale del veicolo e calcola l’importo. Se il tributo dovuto è pari a zero perché ricorrono i requisiti dell’esenzione, non parte alcuna richiesta di incasso.

Il decreto sostiene questo meccanismo prevedendo 2,2935 miliardi di euro per compensare la perdita di gettito delle Regioni e delle Province autonome. La ripartizione dovrà essere definita con decreto del Ministero dell’Economia entro il 31 marzo 2027. Le amministrazioni territoriali riceveranno dunque risorse statali in sostituzione dei bolli non riscossi.

Che cosa succede se il mandato non viene revocato

Lasciare attiva la domiciliazione può produrre tre scenari. Nel primo, il decreto viene convertito senza modifiche e la Regione aggiorna i propri sistemi. Il veicolo viene riconosciuto come esente, l’importo dovuto risulta pari a zero e sul conto non compare alcun prelievo.

Nel secondo, il Parlamento modifica i requisiti oppure il decreto decade. Il bollo torna dovuto secondo le regole ordinarie e il mandato permette di pagarlo alla scadenza con la conservazione dell’eventuale sconto regionale.

La terza ipotesi riguarda un errore amministrativo. Il sistema potrebbe non associare la targa all’esenzione e disporre comunque l’addebito. In quel caso il contribuente dovrebbe segnalare l’anomalia alla Regione o al servizio Aci competente e presentare una richiesta di rimborso. Prima di contestare l’operazione alla banca è allora meglio accertare che il beneficio spetti: lo storno di un bollo dovuto lascerebbe aperta la posizione tributaria, con il rischio di sanzioni e interessi.

Quando Perché la revoca anticipata può essere controproducente

La domiciliazione offre vantaggi che cambiano da un territorio all’altro. La Lombardia applica una riduzione del 15%, prevede una commissione di un euro e consente di revocare il mandato in qualsiasi momento. Il prelievo viene eseguito nell’ultimo giorno utile per il pagamento.

In Piemonte lo sconto è pari al 5%, con una commissione di un euro. La revoca può essere effettuata dal portale regionale oppure, quando il servizio bancario lo consente, attraverso l’home banking. Per rendere disponibile il mandato, la Regione chiede che risulti attivo almeno 60 giorni prima della scadenza.

La Campania riconosce invece un risparmio del 10% e permette di controllare o revocare il mandato nell’area personale del Portale delle entrate regionale.

Chi annulla subito la domiciliazione rischia di doverla riattivare qualora il decreto non venisse convertito o uscisse dal Parlamento con requisiti diversi. I tempi tecnici richiesti dalle Regioni possono impedire di recuperare lo sconto già alla prima scadenza utile.

C’è poi una seconda considerazione. L’esenzione del pagamento del bollo auto contenuta nel decreto vale per ora soltanto per i pagamenti con termine ordinario nel 2027. Se il mandato resta attivo e il beneficio non viene prorogato, l’addebito riprenderà nel 2028 secondo le regole in vigore in quel momento. La domiciliazione non si estingue alla fine dell’anno agevolato.

Attenzione alle Regioni a statuto speciale

Per le Regioni a statuto speciale e le Province autonome il decreto introduce una condizione aggiuntiva. L’esenzione si applicherà dopo l’accordo con ciascuna autonomia titolare della tassa automobilistica.

In tutti i casi l’automobilista con un mandato attivo può adottare alcune precauzioni senza rinunciare subito alla domiciliazione. Il primo controllo riguarda la potenza indicata nella carta di circolazione. Se il valore riportato alla voce P.2 supera gli 80 kW non spetta la nuova esenzione.

Va poi verificata la copertura assicurativa, perché il decreto riserva il beneficio a un veicolo regolarmente assicurato. Una polizza sospesa e scaduta o genera difficoltà applicative.

Chi possiede più mezzi deve individuare quale vettura verrà selezionata secondo l’ordine stabilito dalla legge. Un’auto con 60 kW sarà agevolata prima di una da 75 kW, anche se il proprietario preferirebbe esentare la seconda.

Merita attenzione anche la data di pagamento. Il decreto guarda al termine ordinario del versamento, non alla generica annualità riportata dal contribuente. Il beneficio opera soltanto quando quella scadenza ricade nel 2027.

Chilometri? Controllati. Carrozzeria? Perlustrata da cima a fondo. E il tagliando regolare sembra mettere al riparo da fregature. Peccato che una delle verifiche decisive di un’auto usata tenda a sfuggire, nonostante sia sotto il naso: gli airbag potrebbero essere già esplosi in seguito a un incidente. Un ripristino eseguito male rischia di lasciare il nuovo proprietario con una vettura apparentemente in ordine, priva, però, di una parte fondamentale dei sistemi di sicurezza. Alcuni indizi aiutano a scoprire se qualcosa non torna prima di firmare il contratto.

Se scartassimo ogni auto incidentata sarebbe, però, la fine. Gli airbag possono essere sostituiti insieme agli altri componenti coinvolti e un intervento eseguito correttamente restituisce alla vettura un impianto funzionante. Il problema nasce quando la riparazione si ferma all’apparenza e sotto le plastiche manca l’airbag che dovrebbe proteggere gli occupanti al prossimo urto.

Volante e plancia possono lasciare qualche indizio

Una prima occhiata va data al centro del volante. Colore, materiale e livello di usura della copertura dovrebbero essere coerenti con il resto, quindi una superficie stranamente nuova su un mezzo con parecchi anni alle spalle merita almeno un approfondimento. Sul lato del passeggero conviene invece osservare la plancia alla ricerca di disallineamenti, incollaggi o plastiche differenti, perché l’apertura dell’airbag rompe la copertura lungo punti prestabiliti.

Merita poi attenzione la zona dei sedili ospitante gli airbag laterali. Cuciture diverse rispetto al lato opposto o imbottiture che sembrano rifatte possono tradire un vecchio intervento. Perché, preso da solo, un elemento del genere significherà anche poco, ma se gli indizi sospetti diventano diversi sarebbe il caso di capire che cosa sia successo all’auto in passato.

Persino il parabrezza offre un’indicazione. L’apertura dell’airbag del passeggero può danneggiarlo dall’interno e nell’angolo del cristallo compare normalmente il marchio di omologazione. Un vetro prodotto in un anno diverso rispetto al veicolo non dimostra da solo che gli airbag siano esplosi, visto che un parabrezza si sostituisce per molte ragioni, ma rappresenta un altro tassello da verificare.

Uno sguardo alle cinture

Durante un incidente entrano in azione pure i pretensionatori delle cinture: un nastro che fatica a rientrare oppure una fibbia in una posizione anomala può tradire l’attivazione del dispositivo. Un controllo ulteriore arriva dalle etichette applicate alle cinture e ad alcuni componenti del sistema SRS, sulle quali sono riportati mese e anno di produzione.

Se la data riportata è successiva a quella dell’immatricolazione, quel componente è stato sostituito e conviene chiedere al venditore il motivo. Non indica necessariamente che l’auto nasconda un incidente, però è un pezzo della sua storia che sarebbe meglio conoscere prima dell’acquisto.

La spia spenta non garantisce nulla

Girando la chiave o premendo il pulsante di avviamento, la spia dell’airbag deve accendersi durante il controllo iniziale e spegnersi poco dopo. Se rimane illuminata esiste un’anomalia, ma qualche sospetto dovrebbe nascere pure quando non compare affatto, perché la relativa lampadina potrebbe essere stata disattivata.

Neppure una diagnosi OBD rappresenta però una garanzia assoluta. Una delle frodi descritte consiste nell’installare una resistenza sui cavi al posto dell’airbag mancante, facendo rilevare alla centralina un valore elettrico compatibile con la presenza del dispositivo ed evitando così la comparsa di errori e l’accensione della relativa spia.

Possedere due o più auto con una potenza inferiore agli 80 kW consente di evitare il bollo su ciascuna vettura? La risposta è no. L’esenzione programmata per il 2027 riguarda un solo veicolo per ogni persona fisica, anche quando lo stesso contribuente risulta intestatario di diverse auto che rispettano tutti i requisiti.

Il provvedimento non lascia al proprietario la libertà di scegliere su quale auto applicare il beneficio: fra più vetture ammesse viene favorita quella con la potenza più bassa. Se due o più auto hanno gli stessi kilowatt, l’esenzione spetta al mezzo per il quale sarebbe dovuto l’importo meno elevato del bollo.

Più auto sotto gli 80 kW, ma una sola esenzione

Il limite degli 80 kW individua le auto che possono entrare nel perimetro dell’agevolazione, ma non moltiplica le esenzioni. Una persona fisica intestataria di tre vetture da 50, 65 e 78 kW non smetterà quindi di pagare il bollo su tutte e tre.

Seguendo il criterio fissato dal decreto, sarà esente solo l’auto da 50 kW mentre la tassa resterà dovuta per quelle da 65 e 78 kW. Il proprietario non potrà spostare il beneficio sulla vettura utilizzata più spesso, su quella acquistata da poco oppure sul modello gravato dall’importo più alto.

La scelta legislativa conduce a un risultato che può apparire controintuitivo. Il contribuente potrebbe infatti ottenere un risparmio maggiore eliminando il bollo dell’auto più potente, ma la norma assegna la precedenza al mezzo con il numero inferiore di kilowatt, senza prendere in considerazione la convenienza economica individuale.

Anche una vettura da esattamente 80 kW rientra nella soglia, perché il decreto parla di potenza non superiore a quel valore. Se lo stesso proprietario possiede però anche un’auto da 60 kW, l’esenzione ricade su quest’ultima e il bollo della vettura da 80 kW continua a essere dovuto.

Cosa accade quando le auto hanno la stessa potenza

Il secondo criterio entra in gioco soltanto in caso di parità. Se una persona possiede due auto entrambe da 55 kW, occorre confrontare gli importi che sarebbero dovuti in assenza della nuova agevolazione. Fra una vettura con un bollo ordinario di 150 euro e una con una tassa di 170 euro, il beneficio viene attribuito alla prima, cioè al veicolo con il bollo meno costoso. Sulla seconda auto il proprietario dovrà versare l’intera somma prevista.

Differenze di importo fra mezzi dotati della stessa potenza possono derivare dalla classe ambientale, dalle tariffe applicabili o da altre agevolazioni già riconosciute. Il confronto andrà effettuato sulla tassa realmente dovuta per ciascuna vettura, non sul prezzo d’acquisto, sulla cilindrata o sul valore commerciale.

Anche in questa situazione il contribuente non può scegliere l’opzione più conveniente. Il decreto utilizza un meccanismo automatico e, a parità di kilowatt, finisce per esentare l’auto sulla quale il risparmio risulta più contenuto.

Il testo approvato introduce un’esenzione circoscritta al 2027, riferita ai versamenti il cui termine ordinario di pagamento cade fra il 1° gennaio e il 31 dicembre dello stesso anno. Conta dunque la data entro la quale la tassa deve essere pagata. Un bollo ordinariamente dovuto nel 2026 non diventa esente perché viene versato in ritardo durante il 2027, né il decreto cancella arretrati, sanzioni o interessi maturati negli anni precedenti.

Un rinnovo da effettuare nel gennaio 2027, dopo la conclusione del precedente periodo tributario nel dicembre 2026, può invece rientrare nella misura purché siano presenti tutti gli altri requisiti.  Salvo una proroga o una modifica legislativa, dal 2028 torneranno le regole ordinarie. L’intenzione politica di rendere strutturale il provvedimento non equivale, allo stato del testo, a un’esenzione permanente.

Quali auto possono rientrare

Il beneficio è riservato alle persone fisiche soggette al pagamento della tassa automobilistica e riguarda le autovetture alimentate a benzina o gasolio, anche quando una di queste fonti è combinata con un diverso sistema di propulsione.

Rientrano dunque anche molte auto ibride, a condizione che il dato rilevante non superi 80 kW. Le elettriche pure restano fuori da questa disposizione, ma possono beneficiare delle esenzioni o delle riduzioni già previste dalla disciplina nazionale e regionale. La norma parla di autovetture. Un autocarro o un camper non accede automaticamente alla nuova misura soltanto perché possiede una potenza inferiore al limite.

Per conoscere i kilowatt della propria auto bisogna controllare il campo P.2 della carta di circolazione o del Documento unico. I cavalli dichiarati nelle comunicazioni commerciali possono trarre in inganno, soprattutto nel caso delle ibride, per le quali la potenza complessiva di sistema pubblicizzata dal costruttore può risultare diversa da quella rilevante ai fini del bollo.

Ottanta kilowatt corrispondono a circa 109 CV, ma la verifica giuridicamente valida va compiuta sul dato espresso in kW. Non contano la cilindrata, il segmento commerciale o il nome del modello: all’interno della stessa gamma alcune motorizzazioni possono beneficiare dell’esenzione e altre rimanerne escluse.

L’auto deve essere assicurata

Il decreto richiede che il mezzo individuato sia regolarmente assicurato. La sola presenza di una potenza entro gli 80 kW, quindi, non basta per ottenere il vantaggio fiscale. Il testo non chiarisce ancora tutti i casi particolari, come una polizza sospesa durante una parte dell’anno o una cointestazione accompagnata dal possesso di altri mezzi. Per situazioni di questo tipo serviranno indicazioni applicative delle amministrazioni competenti.

Non sono invece previste soglie di reddito, limiti Isee, requisiti anagrafici, classi Euro minime o obblighi di rottamazione. L’esenzione può interessare sia un’auto nuova sia una vettura acquistata molti anni prima, purché rispetti le condizioni stabilite dal decreto.

Chi possiede almeno un’autovettura agevolabile fino a 80 kW non può rinunciare all’esenzione sull’auto per trasferirla a una moto. Il decreto assegna infatti la precedenza all’auto. Se una persona possiede due auto da 60 e 75 kW insieme a un motociclo, sarà esentata la vettura da 60 kW. Gli altri due mezzi seguiranno la disciplina ordinaria, salvo benefici diversi già previsti.

Una moto può rientrare nella nuova agevolazione quando il contribuente non risulta soggetto passivo del bollo per alcuna automobile con potenza fino a 80 kW. Di conseguenza, chi possiede un’auto da 110 kW e un motociclo ammesso potrebbe ottenere l’esenzione su quest’ultimo, mentre la vettura continuerebbe a pagare.

I finanziamenti con maxi-rata hanno conquistato una parte crescente del mercato automobilistico. La convenienza dipende dal valore dell’auto, dal debito residuo, dai chilometri percorsi e dalle condizioni di restituzione. Per intenderci, quanto costa un’auto proposta a 159 euro al mese? La risposta non coincide sempre con il numero stampato sul cartello promozionale. Una rata contenuta si ottiene rinviando alla fine del contratto una quota consistente del capitale, indicata come maxi-rata finale o collegata al Valore futuro garantito.

La maxi-rata consente infatti di abbassare l’esborso mensile e non riduce il prezzo dell’automobile. Una parte del conto viene soltanto spostata in avanti, fino al momento in cui il cliente dovrà decidere se tenere il veicolo, sostituirlo oppure riconsegnarlo nei casi previsti dal contratto.

Tra maxi-rata e Valore futuro garantito

Qualsiasi finanziamento può prevedere una rata finale elevata mentre la facoltà di riconsegnare l’auto nasce quando il contratto contiene un impegno di riacquisto o restituzione. La maxi-rata descrive il modo in cui viene rimborsato il prestito: piccole quote durante il piano e un saldo più pesante alla scadenza. Il Valore futuro garantito viene invece usato nei programmi che stabiliscono in anticipo un valore residuo. L’effettiva garanzia dipende dalle clausole: il documento deve precisare chi si impegna a ritirare il veicolo, entro quale data, con quale chilometraggio e in quali condizioni d’uso.

Nel credito finalizzato il cliente può essere già proprietario dell’auto, pur avendo ancora un debito con la finanziaria. Il versamento della maxi-rata significa estinzione del capitale residuo. Al contrario nel leasing il proprietario resta la società concedente fino all’eventuale esercizio dell’opzione d’acquisto.

Il meccanismo finanziario è lineare. Dopo l’anticipo, il cliente rimborsa soltanto una parte del capitale attraverso le rate ordinarie. La quota restante viene concentrata nel pagamento conclusivo. Più alta è la maxi-rata, più leggero appare l’impegno mensile, ma maggiore sarà la somma ancora scoperta alla scadenza.

Gli interessi non sono calcolati sul valore teorico dell’utilizzo dell’auto, ma secondo il piano finanziario riportato nel contratto. La formula può facilitare la gestione del bilancio familiare durante i primi anni, soprattutto quando il reddito è regolare ma la liquidità iniziale risulta limitata

Le tre strade alla fine del contratto

Alla scadenza si presentano tre scenari. Chi vuole conservare la vettura può versare il saldo con mezzi propri. Se il denaro non è disponibile, la finanziaria potrebbe proporre un nuovo prestito, soggetto a una nuova valutazione del merito creditizio e alle condizioni applicate in quel momento.

La riconsegna permette di evitare il pagamento finale quando esiste una clausola di restituzione o un impegno di riacquisto. Smettere di pagare senza seguire quella procedura equivale a un inadempimento, con interessi di mora, spese di recupero e possibili conseguenze sulla reputazione creditizia. La sostituzione consiste nella vendita o permuta della vecchia auto e nella sottoscrizione di un’altra operazione. Il nuovo finanziamento richiede un’approvazione e può comprendere un altro anticipo, nuove spese, polizze e una seconda maxi-rata.

Per orientarsi bisogna conoscere il debito da estinguere e il valore dell’auto. Il primo si ricava dal contratto o dal conteggio della finanziaria. Il secondo richiede quotazioni attendibili e diverse proposte scritte di acquisto.

La riconsegna tende a risultare vantaggiosa quando il valore di mercato è inferiore al valore garantito, la vettura rispetta i limiti contrattuali e il cliente non vuole immobilizzare capitale nel pagamento finale. Questa scelta può essere razionale anche davanti a un modello che si è svalutato più del previsto per ragioni tecniche, commerciali o normative.

Quando può convenire cambiare auto

La sostituzione ha senso per chi vuole guidare un nuovo modello o mantenere la vettura entro il periodo di garanzia e accetta di sostenere un costo costante per la mobilità. La permuta diventa più interessante quando l’usato vale più del debito residuo e il margine viene riconosciuto per intero.

Cambiare automobile non equivale però a un rinnovo gratuito. Il concessionario estingue la vecchia posizione usando il valore della vettura con il cliente che sottoscrive un nuovo contratto con tassi, costi e condizioni aggiornati. Il rischio è quello di guardare soltanto alla nuova rata mensile. Se il margine dell’usato è scarso, il secondo finanziamento può partire senza un vero anticipo e con una quota di capitale ancora più alta rinviata alla scadenza.

Conservare il veicolo può essere la soluzione più economica quando la quotazione supera il debito residuo, l’auto è affidabile e il proprietario intende usarla ancora per diversi anni. Rinunciare alla riconsegna permette in quel caso di trattenere il valore accumulato.

Un’auto della quale si conoscono manutenzione, utilizzo e storia offre meno incognite di un’altra usata. Proseguire con lo stesso veicolo evita anche le spese accessorie legate a una nuova operazione, l’eventuale anticipo e la rapida svalutazione che colpisce molte automobili nei primi anni. Il saldo può convenire persino quando il valore commerciale risulta leggermente inferiore alla maxi-rata. La differenza va confrontata con ciò che costerebbe procurarsi un’auto equivalente.

Rifinanziare la maxi-rata, la quarta opzione

Molte promozioni presentano il rifinanziamento come una naturale prosecuzione del contratto. In realtà si tratta di un nuovo credito, con una nuova istruttoria, un tasso aggiornato e altri costi potenziali. Una maxi-rata da 15.000 o 20.000 euro suddivisa in quattro anni prolunga il periodo complessivo di indebitamento. Sommando la prima fase e il rifinanziamento, il cliente potrebbe pagare la stessa automobile per sei, sette oppure otto anni.

Prima di accettare serve un preventivo completo e confrontarlo con un prestito esterno. Nuova rata, nuovo Taeg e importo totale del secondo finanziamento contano più della comodità di firmare direttamente in concessionaria.

Se il Tan misura il solo interesse nominale, il Taeg sintetizza il costo del credito includendo le spese che devono rientrare nel calcolo. La Banca d’Italia invita a usare proprio il Taeg per confrontare finanziamenti di uguale importo e durata e ricorda che le condizioni devono essere consegnate nel modulo SECCI prima della firma.

Il SECCI riporta finanziatore, importo, durata, numero delle rate, costi, Taeg, conseguenze del mancato pagamento e diritti del consumatore. Il documento deve essere consegnato gratuitamente e permette di confrontare proposte costruite con anticipi o maxi-rate differenti.

Infine, nel credito ai consumatori il cliente dispone di 14 giorni per recedere dal finanziamento senza fornire motivazioni. Se il denaro è già stato erogato, capitale e interessi maturati devono essere restituiti entro i termini previsti; il recesso dal prestito, però, non coincide automaticamente con la restituzione dell’automobile.

Un’autostrada a tre corsie, poco traffico e una vettura che procede lentamente in quella centrale: chi viaggia a destra deve attraversare due corsie per sorpassarla oppure può continuare senza rallentare? Dietro a una situazione tanto comune si nasconde una delle questioni più discusse del Codice della Strada, alimentata dalla distinzione fra sorpasso a destra e semplice avanzamento sulla corsia di destra.

Se il conducente si trova già sulla corsia libera più a destra mantiene la propria traiettoria e oltrepassa un veicolo più lento collocato in una corsia alla sua sinistra, la condotta viene considerata un superamento da destra non sanzionabile. Cambiare corsia apposta per aggirare il mezzo, passargli accanto e rientrare davanti trasforma invece l’azione in un sorpasso a destra vietato. Il comportamento produce conseguenze diverse: da una parte una normale prosecuzione della marcia, dall’altra una violazione punita con una multa che può arrivare a 332 euro, la perdita di punti e, in caso di recidiva, la sospensione della patente.

La corsia di destra è la prima scelta

Secondo l’articolo 143 del Codice della Strada, quando una carreggiata dispone di almeno due corsie per senso di marcia, ogni veicolo deve occupare la corsia libera più a destra mentre quelle collocate a sinistra restano destinate al sorpasso. La regola vale anche quando il traffico è scarso e non riguarda soltanto camion, autobus o mezzi lenti. La prima corsia non è una zona riservata ai veicoli pesanti: appartiene alla normale carreggiata e deve essere utilizzata da automobili, moto e furgoni ogni volta che risulta libera.

Rimanere fissi nella corsia centrale, pur avendo quella di destra sgombra, è dunque un’infrazione autonoma punita una sanzione da 42 a 173 euro a cui si accompagna la sottrazione di quattro punti.

In questo contesto sorpasso e superamento non sono equivalenti. Sul piano operativo descrivono comportamenti differenti, anche se il Codice della Strada non contiene una definizione generale e autonoma di superamento da destra.

L’articolo 148 definisce il sorpasso come la manovra con la quale un veicolo oltrepassa un altro utente in movimento o fermo sulla parte di carreggiata destinata alla circolazione. Lo stesso articolo stabilisce che il conducente debba spostarsi a sinistra, passare a distanza adeguata e rientrare a destra senza creare pericolo.

Il caso classico dell’autostrada a tre corsie

Immaginiamo un automobilista che viaggi a 110 km/h di velocità sulla prima corsia, con strada libera davanti. Nella corsia centrale procede un’altra vettura a 95 km/h, mentre quella più a sinistra non presenta ostacoli. Continuando sulla propria corsia, senza oltrepassare i limiti e senza compiere deviazioni, il primo conducente può avanzare rispetto al veicolo centrale. La condotta rientra nell’interpretazione consolidata del superamento da destra poiché ciascun mezzo conserva la propria linea di marcia.

Non serve attraversare l’intera carreggiata, passando dalla prima alla seconda corsia e poi dalla seconda alla terza, per tornare infine verso destra. Quattro cambi di corsia aumenterebbero i punti di conflitto e renderebbero la manovra più lunga e complessa.

Resta però il rischio che chi occupa indebitamente la corsia centrale potrebbe decidere all’improvviso di rientrare a destra. Prima di affiancarlo conviene osservare gli indicatori di direzione, mantenere un margine laterale adeguato e prepararsi a ridurre la velocità, soprattutto quando l’altro veicolo entra nella zona cieca degli specchietti.

Quando il superamento diventa un sorpasso vietato

La situazione cambia se un automobilista, trovandosi nella corsia centrale dietro un mezzo più lento, si sposta a destra, lo oltrepassa e ritorna subito nella corsia di partenza. In questo caso il passaggio a destra non nasce dalla normale prosecuzione della marcia: deriva da una sequenza intenzionale di cambi di corsia organizzata per aggirare il veicolo. La sanzione va da 83 a 332 euro e la perdita di cinque punti.

La freccia non rende legittima la manovra. La segnalazione di uno spostamento significa comunicare agli altri utenti la propria intenzione, non ottenere una deroga al divieto di sorpassare dalla parte sbagliata. Ancora più evidente è il caso di chi utilizza la corsia di emergenza, una piazzola o lo spazio laterale per superare la coda. Qui entrano in ballo violazioni più gravi legate all’uso indebito di spazi destinati alle emergenze.

Nel Codice della Strada non è presente una distanza minima dopo la quale un cambio di corsia smetta di essere collegato al superamento. Non c’è neanche una soglia temporale capace di trasformare la manovra in lecita dopo cinque, dieci o trenta secondi. In caso di controllo contano la traiettoria, la posizione dei veicoli, la dinamica osservata dagli agenti e le eventuali registrazioni video.

I casi nei quali il sorpasso a destra è consentito

Il sorpasso a destra non è vietato senza eccezioni. Lo stesso articolo 148 prescrive di effettuarlo da quella parte quando il veicolo che precede ha segnalato e iniziato una svolta a sinistra oppure, su una strada a senso unico, sta per fermarsi sul margine sinistro.

La manovra verso sinistra deve essere già iniziata mentre chi passa a destra deve disporre di spazio sufficiente e procedere senza mettere in pericolo pedoni, ciclisti o altri mezzi. Una disciplina specifica riguarda i tram che non viaggiano in sede riservata. Se la larghezza della carreggiata lo consente, il loro sorpasso deve avvenire a destra. Su una strada a senso unico può essere eseguito da entrambi i lati. Quando il tram o il filobus è fermo in mezzo alla carreggiata per far salire o scendere i passeggeri e manca un’isola salvagente, il passaggio a destra resta invece vietato.

Nei centri abitati compare un’altra eccezione. L’articolo 143 consente ai conducenti di scegliere la corsia più adatta alla direzione da prendere alla seguente intersezione e, in questa configurazione, ammette il sorpasso anche a destra. La norma non può essere trasferita in autostrada, dove non esistono svolte o incroci regolati secondo lo stesso schema.

Chi viola per almeno due volte nell’arco di due anni le disposizioni va incontro alla sospensione della patente da uno a tre mesi. La sanzione accessoria si aggiunge alla multa e alla decurtazione dei punti. Il riferimento colpisce le manovre di sorpasso eseguite senza seguire la traiettoria prescritta, come il passaggio volontario a destra con successivo rientro davanti al mezzo superato.

Per il conducente che occupa senza motivo la corsia centrale restano la sanzione da 42 a 173 euro e la perdita di quattro punti.

Chi dovrebbe pagare quando un turista straniero commette un’infrazione con un’auto presa a noleggio in Italia e, una volta rientrato nel proprio Paese, ignora la sanzione? La risposta contenuta nella bozza di revisione del Codice della Strada ha acceso lo scontro tra le amministrazioni che tentano di recuperare le somme e le aziende proprietarie dei veicoli.

Secondo Aniasa (Associazione nazionale industria dell’autonoleggio, della sharing mobility e dell’automotive digital), il progetto consentirebbe agli enti accertatori di rivolgersi alla società di noleggio se il cliente residente all’estero non versa l’importo dovuto con il trasferimento sull’impresa del rischio economico dell’insolvenza.

L’impostazione mantiene in capo al locatario del veicolo la responsabilità primaria per la sanzione. Se il cliente vive all’estero e non paga il Comune o l’altro ente che ha accertato la violazione può però rivalersi sul proprietario dell’automobile, vale a dire sull’operatore di autonoleggio.

Qui nasce la contestazione. “Non si può trasformare una difficoltà amministrativa dello Stato in una responsabilità per l’impresa di noleggio”, ha dichiarato il presidente di Aniasa Italo Folonari. L’associazione teme che la nuova previsione finisca per proteggere il debitore più difficile da raggiungere e faccia ricadere il conto sul soggetto italiano più facilmente individuabile e dotato di una struttura patrimoniale stabile.

Che cosa prevede oggi il Codice della Strada

La disciplina in vigore prende le mosse dall’articolo 196 del Codice della Strada dedicato al principio di solidarietà. In via generale il proprietario del veicolo risponde insieme all’autore dell’infrazione, salvo che dimostri che la circolazione è avvenuta contro la propria volontà. Per la locazione senza conducente c’è già una regola: il locatario risponde al posto del proprietario, in solido con chi ha commesso la violazione.

Nelle ipotesi disciplinate dall’articolo 84, il locatario risponde in vece del proprietario. Se cliente e conducente coincidono, la sanzione resta quindi legata alla stessa persona. Quando al volante si trova un secondo guidatore autorizzato, l’autore della violazione e l’intestatario del contratto possono essere soggetti distinti, ma entrambi coinvolti nel rapporto sanzionatorio.

La formulazione oggi in vigore deriva da una modifica introdotta nel 2021 per superare il precedente contrasto interpretativo. In passato la Corte di Cassazione aveva ricondotto anche il locatore tra gli obbligati solidali; l’aggiunta delle parole “in vece del proprietario” ha indicato la sostituzione della società con il locatario.

La bozza contestata riaprirebbe quella porta per una categoria: i clienti che risiedono fuori dall’Italia e non pagano con la creazione di una garanzia economica finale a carico del proprietario professionale del mezzo.

Come nasce una multa con un’auto a noleggio

Un autovelox fotografa il superamento del limite, una telecamera registra l’ingresso non autorizzato in una Zona a traffico limitato oppure un dispositivo rileva il passaggio con il semaforo rosso. In quel momento l’amministrazione conosce la targa, non l’identità di chi guidava. La consultazione dei registri riconduce il veicolo alla società di autonoleggio, che deve fornire i dati del cliente associato al contratto attivo nel giorno e nell’ora dell’accertamento.

Ricevute le informazioni, l’autorità indirizza il verbale al locatario. L’articolo 201 del Codice della Strada consente di notificare la violazione al soggetto identificato dopo l’accertamento e riserva un termine più ampio ai residenti all’estero: 360 giorni, contro i 90 previsti per i destinatari residenti in Italia.

La società può addebitare al cliente un costo amministrativo per la gestione e la trasmissione dei dati solo quando il contratto sottoscritto contempla una voce di questo genere. Quella somma non coincide con la multa e remunera un servizio separato svolto dal noleggiatore. Terminata la comunicazione, il pagamento spetta al destinatario del verbale. Proprio nell’ultima fase si concentra il problema: identificare un residente straniero può essere semplice mentre recuperare il credito rischia di diventare lento, costoso o antieconomico.

Perché i noleggiatori parlano di zona franca

L’espressione scelta da Aniasa descrive un rischio di comportamento. Sapendo che il mancato versamento può essere coperto dall’impresa proprietaria, il cliente straniero sarebbe meno incentivato a pagare e percepirebbe la sanzione come una conseguenza meno diretta della propria condotta.

Si tratta di una valutazione prospettica dell’associazione. Nessun dato pubblicato dimostra che una responsabilità sussidiaria del noleggiatore provocherebbe più eccessi di velocità, accessi abusivi alle Ztl o incidenti. Il ragionamento poggia sul valore deterrente della pena pecuniaria: quanto più il trasgressore ritiene probabile l’incasso, tanto meno dovrebbe essere disposto a violare le regole.

La critica assume anche una dimensione industriale. Se una parte delle sanzioni straniere diventasse inesigibile dal cliente, gli operatori dovrebbero creare fondi per le perdite e avviare azioni di recupero internazionali. Quei costi potrebbero riflettersi sulle tariffe di noleggio, sulle cauzioni, sulle condizioni contrattuali o sulle commissioni applicate alla gestione dei verbali.

Il cliente straniero non diventa immune

In ogni caso la sanzione continuerebbe a nascere dalla sua condotta e il verbale dovrebbe essere notificato secondo le garanzie previste dalla legge. La rivalsa sulla società entrerebbe in gioco, stando alla ricostruzione di Aniasa, soltanto dopo il mancato pagamento del residente estero.

Anche in quel caso il debito potrebbe tornare sul cliente. L’articolo 196 del Codice della Strada riconosce a chi versa la somma, in qualità di obbligato solidale, il diritto di regresso nei confronti dell’autore della violazione. I contratti di noleggio si affiancano a strumenti di recupero e clausole dedicate. Il risultato rischia di essere una catena più lunga: l’amministrazione chiede i soldi all’impresa, il noleggiatore paga e prova poi a recuperarli dal trasgressore.

Per uscire dall’impasse, l’associazione chiede di accelerare il recepimento della direttiva UE 2024/3237, dedicata allo scambio transfrontaliero di informazioni sulle infrazioni stradali. La norma amplia la cooperazione tra gli Stati membri e introduce forme di assistenza per notificare gli atti e riscuotere le sanzioni amministrative definitive.

Il sistema ruota attorno a punti di contatto nazionali e alla piattaforma Eucaris, attraverso la quale le autorità possono scambiare dati sui veicoli, sui proprietari e, quando disponibili, sugli utilizzatori. Tra le condotte comprese ci sono velocità eccessiva, guida in stato di ebbrezza, passaggio con il rosso, uso del telefono, mancato impiego delle cinture, sorpassi pericolosi, circolazione contromano e alcune violazioni dei divieti di accesso.

Nei casi di mancato pagamento, la direttiva permette allo Stato nel quale è avvenuta l’infrazione di chiedere assistenza allo Stato di residenza. Il meccanismo di riscossione riguarda decisioni amministrative definitive di importo superiore a 70 euro. Al destinatario devono essere garantiti informazione, traduzione e diritto di ricorso. Il termine assegnato ai Paesi membri per adeguare gli ordinamenti nazionali è il 20 luglio 2027.

Quali veicoli commerciali sono chiamati ad adeguarsi alle nuove regole europee del 2026? La risposta dipende dalla categoria di omologazione, dalla data in cui il mezzo viene immatricolato e dal momento in cui il costruttore ha chiesto l’approvazione di un nuovo tipo. Il calendario comprende Euro 6e-bis, la terza fase dei limiti acustici, una nuova applicazione del General Safety Regulation e, dal 29 novembre, l’avvio di Euro 7 per i nuovi tipi di auto e furgoni.

Per chi possiede un veicolo già targato le norme di omologazione non introducono un obbligo di retrofit. Un furgone Euro 6 acquistato negli anni precedenti può continuare a circolare nel rispetto delle regole nazionali e locali, comprese le eventuali limitazioni ambientali stabilite da Regioni e Comuni. Le scadenze europee condizionano soprattutto costruttori, importatori, concessionari e allestitori perché determinano quali mezzi possono ricevere una nuova omologazione o una prima immatricolazione.

Quattro scadenze, non un obbligo per tutti

Il calendario dei nuovi standard prende avvio il primo gennaio 2026, quando l’Euro 6e-bis, disciplinato dal Regolamento Ue 2023/443, diventa obbligatorio per tutte le nuove immatricolazioni comprese nel suo campo di applicazione. La norma riguarda i veicoli leggeri delle categorie M e N1, insieme ad alcuni N2 soggetti alla disciplina Euro 6. Per i nuovi tipi di veicolo, lo stesso standard si applica già dal primo gennaio 2025.

Dal primo luglio 2026 entra a pieno regime la Fase 3 del Regolamento Ue 540/2014, dedicata alla rumorosità esterna. I limiti più bassi coinvolgono tutti i veicoli di prima immatricolazione appartenenti alle categorie M1, M2, M3, N1, N2 e N3 con l’estensione dell’intervento dalle auto e dai furgoni fino agli autobus e ai mezzi pesanti per il trasporto merci.

Una terza scadenza arriva il 7 luglio 2026 con l’applicazione della nuova fase del General Safety Regulation, introdotto dal Regolamento Ue 2019/2144. Le disposizioni interessano le nuove auto M1 e i nuovi van N1, chiamati a integrare sistemi di sicurezza più avanzati e requisiti estesi per la protezione di pedoni e ciclisti.

Il percorso prosegue il 29 novembre 2026, data dalla quale l’Euro 7, definito dal Regolamento Ue 2024/1257, si applica ai nuovi tipi di veicoli M1 e N1. In questa prima fase la norma condiziona l’omologazione dei nuovi progetti mentre l’obbligo verrà esteso a tutte le nuove immatricolazioni delle stesse categorie dal 29 novembre 2027.

Quali mezzi rientrano nella categoria N1

Il diritto europeo classifica come N1 i veicoli progettati e costruiti per il trasporto di merci con una massa massima ammissibile fino a 3,5 tonnellate. La categoria N2 copre i mezzi oltre 3,5 e fino a 12 tonnellate, mentre la sigla N3 identifica quelli che superano 12 tonnellate. La stessa suddivisione è recepita dall’articolo 47 del Codice della Strada.

Rientrano tra gli N1 i furgoni compatti, medi e grandi, i van destinati alle consegne, molti pick-up, i cassonati leggeri, i telai cabinati e numerosi mezzi refrigerati o attrezzati. Anche molti camper appartengono alla categoria M1 pur condividendo telaio e motore con un furgone. Per conoscere la classificazione corretta bisogna controllare la voce J del Documento unico oppure il certificato di conformità.

Nei veicoli completati in più fasi entra in gioco anche l’allestitore. Un telaio cabinato consegnato dal costruttore può ricevere cassone, cella frigorifera, piattaforma o attrezzature professionali prima dell’immatricolazione; la configurazione finale deve conservare la conformità richiesta per massa, emissioni, rumore e sicurezza. Il semplice fatto che il veicolo base sia omologato secondo le nuove regole non chiude quindi ogni verifica sul mezzo completato.

Euro 6e-bis: cos’è cambiato dal primo gennaio

Dal primo gennaio 2026 tutte le nuove immatricolazioni comprese nel relativo campo di applicazione devono rispettare Euro 6e-bis, identificato dal carattere di emissione EB. Per i nuovi tipi l’obbligo era già partito il primo gennaio 2025. Il Regolamento Ue 2023/443 comprende veicoli a benzina, diesel e ibridi delle categorie interessate dalla normativa Euro 6, inclusi gli N1 di tutte le classi di massa di riferimento e alcuni N2 trattati come veicoli leggeri ai fini delle emissioni.

La stretta riguarda le condizioni nelle quali la conformità deve essere dimostrata, il controllo delle strategie elettroniche di gestione del motore e la misurazione delle emissioni nel mondo reale. Le prove RDE, Real Driving Emissions, vengono estese a condizioni ambientali più ampie e rendono meno agevole superare l’omologazione con una calibrazione ottimizzata intorno al solo ciclo di laboratorio.

Tra le novità compare anche l’AES flag, un indicatore leggibile dalla diagnostica di bordo che segnala l’attivazione di una strategia ausiliaria di controllo delle emissioni. Autorità e tecnici possono così capire quando il motore sta adottando una gestione diversa da quella di base e verificare con maggiore trasparenza il comportamento del veicolo.

Un’altra modifica riguarda gli ibridi plug-in. I fattori utilizzati per calcolare la quota di percorrenza elettrica vengono aggiornati per avvicinare i valori dichiarati di anidride carbonica all’uso osservato su strada, dopo che i dati raccolti avevano mostrato uno scarto marcato tra ciclo WLTP e consumi reali. Per un van plug-in Euro 6e-bis incide dunque anche sul modo in cui vengono ponderate le fasi elettriche e quelle percorse con il motore termico acceso.

I costruttori possono rispondere attraverso una combinazione di software, calibrazione, gestione termica e sistemi di trattamento dei gas. SCR, filtri antiparticolato e catalizzatori possono richiedere affinamenti, ma il regolamento non prescrive l’adozione di uno specifico componente per ogni modello.

Per le emissioni light-duty non basta leggere la massa massima di 3,5 tonnellate associata alla categoria N1: la disciplina nasce per M1, M2, N1 e N2 con massa di riferimento entro 2.610 chilogrammi, estendibile su richiesta del costruttore fino a 2.840 chilogrammi.

I furgoni elettrici puri restano fuori dalle prescrizioni Euro 6e-bis sulle emissioni allo scarico perché non possiedono un motore a combustione. Sono però coinvolti dalle norme su rumore, sicurezza e pneumatici e con Euro 7 entrano nel sistema dedicato alle emissioni dei freni, all’abrasione delle gomme e alla durata della batteria.

Rumore, vale per tutte le nuove immatricolazioni

La seconda data è il primo luglio 2026. Da quel giorno tutti i mezzi di prima immatricolazione delle categorie M1, M2, M3, N1, N2 e N3 devono rispettare la Fase 3 dei limiti acustici stabiliti dal Regolamento Ue 540/2014. I nuovi tipi erano soggetti allo stesso passaggio già dal primo luglio 2024.

Per gli N1 con massa massima fino a 2.500 chilogrammi, il tetto della prova scende da 71 a 69 dB(A); sopra 2.500 e fino a 3.500 chilogrammi passa da 73 a 71 dB(A). Poiché la scala dei decibel è logaritmica, la riduzione di due unità non va interpretata come un semplice calo percentuale.

L’omologazione valuta il veicolo nel suo insieme. Al risultato concorrono motore, aspirazione, trasmissione, scarico, aerodinamica e rotolamento degli pneumatici, con misurazioni eseguite nelle condizioni definite dalla disciplina europea e dalle procedure Unece.

Anche un van elettrico deve rispettare il limite massimo di rumore. Allo stesso tempo, alle basse velocità deve emettere il segnale previsto dall’Acoustic Vehicle Alerting System, pensato per rendere percepibile il suo arrivo a pedoni e ciclisti.

Sicurezza, cosa è diventato obbligatorio

Il terzo passaggio discende dal General Safety Regulation. Dal 7 luglio 2026 le nuove auto e i nuovi van immatricolati nell’Unione europea devono rispettare una serie più avanzata di requisiti. La Commissione europea indica cinque aree:

• frenata automatica capace di riconoscere pedoni e ciclisti;
• avviso avanzato di distrazione;
• migliore visibilità anteriore;
• prove sugli pneumatici usurati;
• ampliamento della zona dei vetri di sicurezza destinata alla protezione dei pedoni.

Negli ultimi anni le nostre automobili sono cambiate radicalmente: non sono più solo vetture meccaniche, ma veri e propri computer su ruote. Al centro di questa rivoluzione ci sono gli ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), ovvero i sistemi avanzati di assistenza alla guida.

Funzionalità come la frenata automatica d’emergenza, il mantenimento attivo della corsia, il riconoscimento dei segnali stradali e il Cruise Control adattivo dipendono interamente da una complessa rete di sensori, telecamere, radar e lidar installati sulla carrozzeria e sui cristalli della vettura.

Tuttavia, affinché questi “occhi e orecchie elettronici” funzionino con precisione millimetrica, devono osservare il mondo circostante da un punto di vista perfettamente allineato. Basta una minima deviazione o uno spostamento impercettibile per far sì che la centralina interpreti in modo errato la traiettoria di un ostacolo o la posizione delle strisce stradali. È qui che entra in gioco la ricalibrazione degli ADAS: una procedura tecnica fondamentale per ripristinare i parametri di fabbrica e garantire che i sistemi di sicurezza intervengano esattamente quando e come stabilito dai costruttori.

Vediamo come funzionano questi sistemi, in quali situazioni diventa obbligatorio ricalibrarli e quali rischi si corrono se si trascura questa operazione cruciale.

Anatomia degli ADAS: come vedono il mondo telecamere e radar

Per capire perché la ricalibrazione sia così delicata, occorre comprendere come la vettura percepisce l’ambiente esterno. I sistemi di assistenza alla guida non si affidano a un solo componente, ma a una combinazione modulare di strumenti tecnici che lavorano in sinergia attraverso un processo definito fusione dei dati (data fusion).

• telecamere multifunzione: posizionate principalmente nella parte superiore del parabrezza (dietro lo specchietto retrovisore interno), analizzano lo spettro visivo. Identificano la segnaletica orizzontale, i cartelli stradali, i pedoni e i veicoli che precedono;
• sensori radar: installati dietro la griglia frontale o nei paraurti anteriori e posteriori, emettono onde radio a frequenze elevate (solitamente 24 GHz o 77 GHz). Misurano con estrema precisione la distanza, la velocità relativa e l’angolo degli oggetti in movimento, anche in condizioni di scarsa visibilità come nebbia o pioggia battente;
• sensori a ultrasuoni e LIDAR: i primi sono posizionati nei paraurti per le manovre a bassa velocità (parcheggio), mentre i secondi utilizzano impulsi di luce laser per creare mappe tridimensionali ad altissima risoluzione dell’ambiente circostante.

Ciascuno di questi componenti ha un “campo visivo” ben preciso con angoli di apertura definiti al millesimo di grado. Se l’orientamento fisico del sensore varia anche di una frazione di grado, l’algoritmo di calcolo riceverà informazioni sfalsate, compromettendo la capacità dell’auto di “leggere” la strada correttamente.

Quando è necessario ricalibrare gli ADAS

La ricalibrazione non è un intervento da eseguire esclusivamente in seguito a un guasto, ma una procedura obbligatoria ogni volta che viene modificata la geometria del veicolo o la posizione fisica dei sensori. I casi principali includono:

• sostituzione del parabrezza: è il motivo più frequente. La telecamera principale viene scollegata e rimontata sul nuovo vetro. Anche microscopiche differenze di spessore, inclinazione o incollaggio alterano significativamente l’angolo di visuale;
• urti, tamponamenti o piccoli incidenti: un impatto a bassa velocità può non mostrare danni evidenti alla carrozzeria, ma deformare i supporti interni dei radar alloggiati nei paraurti;
• interventi su assetto e sospensioni: la sostituzione di ammortizzatori, molle o bracci oscillanti, così come la regolazione di convergenza e campanatura, modifica l’altezza e l’inclinazione del veicolo (assetto di marcia);
• sostituzione o cambio dimensioni di pneumatici e cerchi: l’adozione di pneumatici di dimensioni differenti rispetto a quelle originali altera il raggio di rotolamento e l’altezza complessiva da terra, sfasando i riferimenti dei radar;
• lavori di carrozzeria e smontaggio componenti: la rimozione o sostituzione di paraurti, specchietti retrovisori (che spesso ospitano telecamere a 360°) o mascherine frontali richiede sempre la successiva verifica dei sensori;
• presenza di codici errore (DTC): l’accensione di una spia di avaria sul quadro strumenti segnala che la centralina ha rilevato un’anomalia di allineamento o di comunicazione con uno dei moduli.

Le tipologie di calibrazione

La procedura di azzeramento e allineamento non è identica per tutte le auto, ma varia in base alla marca, al modello e al tipo di sistema installato. Le metodologie principali sono tre: statica, dinamica e ibrida.

La ricalibrazione statica si svolge interamente all’interno dell’officina ed è una procedura di estrema accuratezza. Il veicolo viene posizionato su un pavimento perfettamente livellato e davanti ad esso vengono collocati appositi pannelli di calibrazione (target patterns), specifici per ciascun marchio automobilistico.

Attraverso sistemi di puntamento laser e software diagnostici dedicati, l’operatore allinea perfettamente la telecamera o il radar con i punti di riferimento stampati sui pannelli. Durante questa fase, le condizioni ambientali devono essere rigide: illuminazione omogenea, assenza di riflessi o ombre sul pannello e pressione dei pneumatici impostata ai valori ideali di fabbrica.

La ricalibrazione dinamica richiede una fase di guida su strada. Dopo aver collegato uno strumento di diagnosi alla presa OBD dell’auto e avviato la procedura, il tecnico guida la vettura lungo un percorso prestabilito. Il sistema impiega una fase di auto-apprendimento mentre la vettura viaggia a una velocità costante (solitamente tra i 40 e gli 80 km/h) su strade con segnaletica orizzontale ben marcata e in buone condizioni di traffico. La telecamera “impara” a riconoscere le linee di corsia e gli oggetti, regolando automaticamente la propria linea di fede e tarando l’algoritmo interno.

Molti veicoli di ultima generazione richiedono un approccio combinato: una prima fase di azzeramento statico in officina con pannelli fisici, seguita da una sessione di calibrazione dinamica su strada per confermare l’accuratezza dei parametri appresi.

I pericoli di un sistema scalibrato

Sottovalutare la ricalibrazione degli ADAS equivale a guidare una vettura con i freni usurati o lo sterzo sfasato. I rischi pratici legati a un sistema non calibrato sono molteplici e potenzialmente pericolosi. Una deviazione di un solo grado nella telecamera del parabrezza si traduce in uno scostamento di oltre un metro a una distanza di 50-60 metri dal veicolo. Questo significa che l’auto potrebbe “vedere” un ostacolo nella corsia adiacente anziché nella propria, oppure non rilevarlo affatto.

Il radar o la telecamera possono scambiare un cavalcavia, un cartello stradale o un veicolo parcheggiato per un ostacolo improvviso presente sulla traiettoria di marcia, azionando violentemente i freni senza alcun motivo reale. In caso di imminente collisione o di abbandono involontario della corsia, un sensore disallineato potrebbe non inviare il segnale di allarme in tempo o non attivare la frenata automatica.

In caso di incidente stradale, qualora le perizie dovessero accertare che il malfunzionamento di un sistema di sicurezza è stato causato da una mancata ricalibrazione a seguito di una precedente riparazione (es. sostituzione del vetro), le compagnie assicurative potrebbero rivalersi sul proprietario o sul riparatore che non ha eseguito il lavoro a regola d’arte. La ricalibrazione non è un’operazione che si può improvvisare o svolgere con metodi “fai-da-te”, richiede un investimento significativo in attrezzature dedicate, formazione tecnica continua e software sempre aggiornati.

Può una sola telecamera rilevare nello stesso istante un eccesso di velocità, il passaggio con il semaforo rosso e la mancanza dell’assicurazione? Nonostante alcune facoltà attribuite ai sistemi automatici siano già in vigore, altre modifiche appartengono alla bozza del nuovo Codice della Strada sulla quale il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha aperto il confronto con associazioni, enti e operatori.

Il Mit ha inviato i materiali della consultazione a oltre cento soggetti e ha indicato, tra gli obiettivi, la riduzione da 90 a 30 giorni del termine per notificare gli accertamenti da remoto. Fino all’approvazione dei decreti legislativi continua ad applicarsi il Codice della Strada in vigore.

I controlli multipli sono già ammessi

A oggi i dispositivi automatici possono già accertare contemporaneamente due o più infrazioni, a condizione che l’apparecchio sia approvato oppure omologato per ognuna delle funzioni utilizzate. Nella pratica, un dispositivo progettato e certificato per misurare la velocità e documentare le infrazioni semaforiche può rilevare entrambe le condotte durante lo stesso passaggio.

L’automobilista che accelera per attraversare l’incrocio dopo l’accensione del rosso rischia così due verbali: uno per il superamento del limite e l’altro per la violazione semaforica.

Le somme si aggiungono perché vengono contestati illeciti diversi. Considerando le fasce minime oggi indicate dal Codice della Strada, un superamento del limite compreso fra 10 e 40 km/h parte da 173 euro, mentre il passaggio con il rosso parte da 167 euro. Il conto iniziale raggiunge quindi 340 euro, prima delle riduzioni eventualmente applicabili, delle spese di accertamento e degli effetti sulla patente.

La portata dell’articolo 201 va oltre le apparecchiature multifunzione. Le immagini raccolte da un dispositivo approvato o omologato possono essere utilizzate dagli organi di polizia per verificare, attraverso le banche dati, la presenza dei requisiti richiesti per la circolazione.

Una targa fotografata da un sistema semaforico, per esempio, può essere confrontata con gli archivi assicurativi. Se il veicolo risulta privo di copertura Rc auto, l’organo procedente invita il proprietario o l’obbligato in solido a produrre il certificato, così da escludere errori o disallineamenti delle banche dati. Se la mancanza viene confermata, alla violazione originaria può aggiungersi quella prevista dall’articolo 193, che contempla una sanzione da 866 a 3.464 euro e il sequestro del mezzo. Anche la revisione scaduta e le irregolarità relative ai requisiti tecnici del veicolo emergono da verifiche collegate alla lettura della targa.

Tutte le telecamere diventano autovelox?

In ogni caso una telecamera di videosorveglianza non può essere trasformata in un misuratore di velocità attraverso una decisione del Comune. Per contestare un eccesso di velocità serve un apparecchio dotato dei requisiti tecnici richiesti per quella funzione, sottoposto alle verifiche previste e utilizzato secondo le condizioni fissate dalla normativa.

Dal 2024 gli impianti di videosorveglianza installati su autostrade e strade extraurbane principali possono servire per accertare alcune condotte pericolose vicino a gallerie, svincoli, aperture dello spartitraffico e caselli. Fra le violazioni rientrano l’inversione di marcia, la retromarcia, l’uso irregolare della corsia di emergenza e la circolazione di veicoli non ammessi. La legge richiede la visione delle immagini da parte della polizia, la certificazione di data e orario e la conservazione del filmato; l’eccesso di velocità resta fuori da questa procedura.

La doppia contestazione per rosso e velocità va separata dal caso in cui lo stesso veicolo incontri più autovelox lungo un itinerario. Il Codice della Strada prevede già una forma di attenuazione per gli eccessi di velocità ripetuti.

Se diverse violazioni vengono commesse entro un’ora su tratti ricadenti nella competenza dello stesso ente, si applica la sanzione prevista per l’infrazione più grave aumentata di un terzo. Non si sommano quindi sempre e senza correttivi tutti i verbali prodotti dai dispositivi incontrati lungo il percorso.

Una protezione analoga opera per alcuni accessi ripetuti in una zona a traffico limitato. Quando più violazioni della stessa disposizione vengono rilevate da remoto nella medesima Ztl, area pedonale o strada soggetta allo stesso divieto, l’articolo 198 stabilisce una sola sanzione per ogni giorno di calendario.

Il cartello prima dell’autovelox

L’articolo 142 del Codice della Strada dispone oggi che le postazioni debbano essere preventivamente segnalate e ben visibili, attraverso cartelli o dispositivi luminosi. La bozza di riforma sposta la disciplina verso decreti ministeriali ed elimina l’obbligo formulato in modo diretto. Una modifica autorizzerebbe da sola gli autovelox nascosti: distanze, cartelli e condizioni d’impiego dipenderebbero dal contenuto delle regole attuative. Cambierebbe però il livello della garanzia, che passerebbe da una norma primaria a provvedimenti amministrativi modificabili con un iter più snello.

Oggi la mancata presegnalazione o la scarsa visibilità della postazione possono sostenere una contestazione fondata sulla violazione dell’articolo 142. Domani la verifica dovrebbe concentrarsi sulle prescrizioni del decreto applicabile al tipo di strada, al dispositivo e alla modalità di rilevamento. La scelta si collega allo sviluppo delle smart road e delle reti di sensori distribuiti lungo interi percorsi.

Il verbale da autovelox e i 30 giorni

A fronte di poteri di accertamento più estesi, la bozza introduce una tutela sui tempi. Per le violazioni rilevate da remoto tra autovelox, varchi Ztl, sistemi semaforici e telecamere abilitate, il termine di notificazione scenderebbe da 90 a 30 giorni.

Il Codice della Strada concede 90 giorni dall’accertamento quando manca la contestazione immediata. Se il destinatario viene identificato in un momento diverso per ragioni documentate, il termine può decorrere dalla data in cui l’amministrazione dispone delle informazioni necessarie. L’articolo 201 prevede anche che l’obbligo di pagare si estingua nei confronti del soggetto al quale il verbale non sia stato notificato entro il termine prescritto.

Il taglio a 30 giorni avrebbe una funzione preventiva. Chi circola con la revisione scaduta, per esempio, verrebbe informato prima e potrebbe regolarizzare il veicolo senza accumulare nuove contestazioni. Una comunicazione ravvicinata avrebbe un vantaggio difensivo: immagini, ricevute, turni di lavoro, documenti di viaggio e testimonianze risultano più facili da recuperare dopo poche settimane che a distanza di tre mesi.

Il progetto interviene anche sul ricorso amministrativo. Oggi il destinatario dispone di 60 giorni dalla contestazione o dalla notifica e può presentare l’atto al comando dal quale dipende l’accertatore oppure inviarlo alla Prefettura. Secondo il testo di lavoro, il ricorso dovrebbe passare obbligatoriamente dall’ufficio o dal comando di polizia responsabile dell’accertamento. Sul piano istruttorio, l’ufficio di polizia avrebbe 60 giorni per trasmettere il fascicolo al prefetto, corredato dalle proprie deduzioni. Quest’ultimo dovrebbe decidere entro 120 giorni dalla ricezione e notificare l’ordinanza-ingiunzione entro i 150 giorni seguenti.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha inviato ai soggetti coinvolti nella consultazione con oltre cento associazioni e operatori progetto di riscrittura del Codice della Strada una versione aggiornata della tabella delle multe. La consultazione si chiude il 13 settembre. Dopo quella data il Governo dovrà definire lo schema e acquisire i pareri previsti e completare il percorso normativo.

Le fattispecie censite sono 795. Quindici dipendono da variabili come la durata della sosta o l’entità del superamento del limite di velocità, mentre 780 presentano un importo base determinato. Su quest’ultimo gruppo si concentra l’analisi degli estremi: 113 sanzioni raggiungono almeno 500 euro, 58 toccano o superano i 1.000, 40 partono da 2.000, 15 arrivano almeno a 4.000 e sei sono fissate a 10.000 euro.

Le 58 voci da almeno mille euro rientrano già nelle 113 superiori a 500. Allo stesso modo, le sei da 10.000 fanno parte dei gruppi da 4.000 e da 2.000. Rapportate alle 780 sanzioni con cifra determinata, le sei posizioni più alte pesano meno dell’1%, mentre quelle da almeno 500 euro valgono circa il 14,5%. Sul lato opposto compaiono 26 multe da 25 euro e 199 da 40. Insieme formano 225 voci, quasi il 29% delle sanzioni fisse.

Sei sanzioni da 10.000 euro

Le sei voci relative alle sanzioni da 10.000 euro appartengono alla vigilanza sul mercato e sulle omologazioni, due colpiscono l’esercizio irregolare delle autoscuole. Nel settore della formazione, la tabella assegna 10.000 euro alla gestione di un’autoscuola senza la preventiva segnalazione certificata di inizio attività e alla partecipazione all’esercizio abusivo dello stesso servizio.

Altre due sanzioni da 10.000 euro presidiano l’attendibilità delle procedure di omologazione. Una riguarda le dichiarazioni mendaci rese dagli operatori economici; l’altra scatta quando vengono falsificati o alterati i risultati delle prove o dei controlli di vigilanza.

La quinta voce investe la messa a disposizione sul mercato di veicoli o componenti privi di omologazione oppure accompagnati da documenti falsificati. La sesta sanziona la violazione degli obblighi informativi legati alle campagne di richiamo e il mancato aggiornamento dell’elenco dedicato. Anche qui il soggetto chiamato a rispondere è l’operatore tenuto a informare, correggere e tracciare i veicoli interessati da un rischio per la sicurezza.

Per chi guida il massimo indicato è 4.800 euro

La tabella colloca a 4.800 euro la guida di ciclomotori, motocicli, autoveicoli e altri mezzi senza aver mai conseguito la patente richiesta. Lo stesso importo compare per chi conduce macchine agricole, forestali o operatrici senza l’abilitazione prescritta e in alcune ipotesi di patente appartenente a un gruppo o a una categoria non adatti al veicolo.

Oggi la guida senza patente, fuori dai casi di reiterazione nel biennio, è un illecito amministrativo nato dalla depenalizzazione del 2016. L’importo aggiornato va da 5.100 a 30.599 euro, con pagamento in misura ridotta pari a 5.100 euro. Alla prima violazione si aggiunge di regola il fermo amministrativo del veicolo per tre mesi. La cifra base proposta, 4.800 euro.

A quota 4.800 euro non si trova soltanto la guida senza patente. Lo stesso gradino comprende la pubblicità collocata lungo o in vista di itinerari internazionali, autostrade e strade extraurbane principali, l’omessa comunicazione di dati tecnici capaci di far scattare un richiamo, il rifiuto degli operatori di fornire informazioni richieste e alcune violazioni riguardanti i servizi tecnici di omologazione. Nello stesso gruppo rientra la progettazione, la produzione o l’assemblaggio di determinate categorie di veicoli senza i sistemi di avvertimento delle emissioni richiesti. L’unica voce da 4.000 euro riportata nell’elenco degli importi maggiori riguarda la mancata rimozione di pubblicità non autorizzata. Anche questa fattispecie si colloca nella tutela della strada e delle sue pertinenze, non nel catalogo tipico dei comportamenti del conducente.

Il gradino dei 2.000 euro

La fascia da 2.000 euro avvicina il listino alle condotte che il pubblico associa alle multe stradali più gravi. Rientrano la marcia contromano e l’inversione sulle carreggiate, sulle rampe o sugli svincoli di autostrade e strade extraurbane principali. Compaiono anche la circolazione con targhe o numeri di telaio alterati, l’uso di tachigrafi e limitatori di velocità manomessi, alcune irregolarità nel trasporto di merci pericolose e la violazione dei divieti legati a sequestro, confisca o inibizione alla guida.

Il confronto con l’articolo 176 vigente mostra ancora una volta uno scarto minimo verso il basso: per le manovre autostradali più gravi il minimo pecuniario è pari a 2.046 euro. A quel pagamento si accompagnano conseguenze sulla patente e sul veicolo, tra cui revoca, sospensione o fermo a seconda della condotta. riforma.

Le 26 multe da 25 euro

All’estremo inferiore, 26 fattispecie sono fissate a 25 euro. Molte riguardano pedoni e ciclisti: uso scorretto degli attraversamenti, sosta in gruppo sul marciapiede con intralcio, attraversamento davanti a un autobus fermo, trasporto irregolare di passeggeri in bicicletta o inosservanza di alcune dotazioni tecniche dei cicli.

Tra le condotte da 25 euro figurano anche il pagamento insufficiente della sosta quando il tempo eccede di poco quello acquistato, la fermata per chiedere informazioni se rallenta il traffico, l’imbrattamento della strada con materiali diversi dai rifiuti e la collocazione sulle targhe di elementi che limitano la visibilità della sequenza alfanumerica.

La media aritmetica delle 780 voci fisse sfiora 389 euro, considerando le autovetture quando l’importo cambia in base al mezzo. Secondo il MIT, solo 66 delle 795 fattispecie aumentano, pari a circa l’8% mentre l’impatto sanzionatorio scende di circa il 7% La tabella introduce anche 85 fattispecie specifiche, pari all’11%, nate in parte dalle segnalazioni della Polizia locale su comportamenti privi di una sanzione dedicata nel Codice della Strada in vigore oggi.

Lo sconto del 30% resta ma non vale sempre

La riscrittura punta a ridurre da oltre ottanta a circa ventuno le fasce principali e raccoglie in una struttura più leggibile sanzione pecuniaria, punti e misure accessorie. Di conseguenza, i 10.000, 4.800, 2.000, 40 o 25 euro mostrati nella tabella funzionano come valori base. Il testo di riferimento precisa che i conteggi delle sanzioni più alte sono effettuati al netto degli incrementi previsti in particolari situazioni.

La bozza conferma la riduzione del 30% per chi paga entro cinque giorni dalla contestazione o dalla notifica. Il beneficio continua a incontrare esclusioni quando la violazione comporta misure accessorie, tra cui la confisca del veicolo o la sospensione della patente, che nel progetto assume il nome di divieto di guida.

Applicando la percentuale in via puramente aritmetica, una sanzione da 10.000 euro scenderebbe a 7.000, una da 2.000 a 1.400 e una da 25 a 17,50. Per le multe contestate o notificate prima dell’entrata in vigore della riforma valgono gli importi e le procedure del Codice della Strada in vigore.

La bozza prova a sostituire un apparato stratificato con un catalogo più compatto. L’obiettivo coincide con i criteri della legge delega, che chiede sanzioni graduate secondo gravità, frequenza e pericolosità.

Che cosa cambia rispetto al Codice della Strada di oggi

Per l’autoscuola abusiva la proposta scende sotto il minimo vigente. Per la guida senza patente il riferimento passa da 5.100 a 4.800 euro; per alcune manovre autostradali la cifra base si sposta da 2.046 a 2.000 euro. Nel campo dei richiami di sicurezza, la legge già prevede una forbice che parte da 10.000 e può arrivare a 60.000 euro per ciascuna misura omessa.

Altre condotte salgono. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti cita la circolazione senza assicurazione, proposta a 1.000 euro contro gli 866 del sistema vigente e alcune violazioni delle regole di precedenza durante immissione, retromarcia o inversione, portate da 42 a 80 euro.