Basta una lettera per cambiare le condizioni di utilizzo di un treno di gomme. Accanto alle dimensioni e all’indice di carico, sul fianco dello pneumatico compare il codice di velocità, che identifica la velocità massima prevista per quel pneumatico. Nel momento di scegliere le coperture invernali, la lettura di questa marcatura aiuta a verificare la compatibilità con l’auto.

Con l’arrivo della stagione fredda, al dato tecnico si affianca una questione normativa. In Italia gli pneumatici invernali possono beneficiare di una deroga che consente entro condizioni definite un indice inferiore a quello prescritto dal libretto.

Dove si trova la lettera e come leggere la marcatura

Prendiamo una scritta frequente: 205/55 R16 91H. La parte iniziale descrive le dimensioni e la struttura; a chiudere la descrizione di servizio sono il numero 91, relativo al carico, e la lettera H, riferita alla velocità. Altre diciture possono seguire sul fianco, quindi cercare solo l’ultima lettera visibile rischia di portare fuori strada. In pratica:

• 205: Larghezza nominale della sezione, in millimetri
• 55: Rapporto percentuale tra altezza e larghezza della sezione
• R: Struttura radiale
• 16: Diametro nominale del cerchio, in pollici
• 91: Indice di carico
• H: Codice di velocità

Nella posizione che precede il diametro del cerchio, la R indica la costruzione radiale. Se la stessa lettera compare invece dopo l’indice di carico, assume il ruolo di codice di velocità e corrisponde a 170 km/h. È la collocazione nella sequenza a stabilirne dunque il significato. La lettura di una marcatura richiede di riconoscere il gruppo completo, senza isolare un carattere dal suo contesto.

La tabella dei codici di velocità: da Q a Y

A ciascun simbolo corrisponde un valore espresso in chilometri orari. Per le categorie più rilevanti nel confronto tra gomme estive e invernali, la tabella dei codici di velocità si legge così:

• Q: 160 km/h
• R: 170 km/h
• S: 180 km/h
• T: 190 km/h
• U: 200 km/h
• H: 210 km/h
• V: 240 km/h
• W: 270 km/h
• Y: 300 km/h

L’ordine alfabetico può ingannare. Sebbene preceda la T nell’alfabeto, la H corrisponde a 210 km/h, contro i 190 km/h della T. Per decidere se un indice sia superiore a un altro bisogna confrontare le velocità associate senza ragionare sulla successione delle lettere. In un acquisto online, dove basta selezionare una variante dal menu, questo dettaglio può separare una scelta corretta da un prodotto incompatibile.

Che cosa certifica quella velocità

Dietro alla lettera c’è una classificazione tecnica collegata alle prestazioni dello pneumatico. Il Regolamento Onu 30 disciplina tra gli altri aspetti le prove di carico e velocità. Il test prevede condizioni controllate, un carico definito e una sequenza di velocità su un’apparecchiatura di laboratorio. Il risultato riguarda la resistenza della copertura nelle condizioni previste dalla procedura, senza descrivere ogni situazione che un automobilista incontrerà durante un viaggio.

Da una categoria H non si ricava per esempio una valutazione dello spazio di frenata su una curva innevata. Bisogna separare la capacità di sostenere una velocità dalle prestazioni di aderenza sulla strada. Neve, ghiaccio, acqua e usura cambiano il rapporto tra gomma e fondo.

Su una normale autostrada italiana montare gomme T, H o V lascia fermo il limite di 130 km/h, salvo le diverse prescrizioni applicabili. Durante le precipitazioni, il tetto previsto dall’articolo 142 scende a 110 km/h sulle autostrade. La marcatura sul fianco entra in un quadro di limiti che comprende la strada, la categoria del veicolo e le eventuali restrizioni per il conducente.

Ancora prima dei numeri interviene l’articolo 141 del Codice della strada. Chi guida deve adattare l’andatura alle condizioni del veicolo, della carreggiata, del traffico e della visibilità, conservando la capacità di arrestarsi davanti agli ostacoli prevedibili. Anche restando sotto il limite segnalato una velocità può quindi risultare eccessiva per la situazione concreta. Sull’asfalto ghiacciato, l’indicazione Q, pari a 160 km/h, non offre alcuna garanzia di controllo a quell’andatura.

La deroga invernale permette di scendere fino a Q

Per l’impiego stagionale delle coperture da neve, la disciplina italiana consente un codice inferiore a quello riportato sul libretto, con il limite di non scendere sotto Q, corrispondente a 160 km/h.  La riduzione riguarda il codice di velocità. Continuano a valere i requisiti relativi a dimensioni e capacità di carico.

Accanto al codice di velocità si incontrano marcature che rispondono a domande differenti. La sigla M+S, da Mud and Snow, identifica una copertura che il fabbricante dichiara idonea anche alla marcia su neve. Il simbolo 3PMSF, raffigurato dalla montagna a tre cime con un fiocco di neve, attesta invece il superamento di una prova normativa sulle prestazioni di aderenza su neve.

Con la certificazione 3PMSF si dispone dunque di un riferimento prestazionale verificato. Il simbolo alpino deriva da test con soglie da rispettare. Nessuna delle due marcature sostituisce però la lettera relativa alla velocità massima.

Le quattro stagioni e il controllo del codice

Anche una gomma All Season con marcatura invernale, acquistata sfruttando un codice inferiore a quello ordinario, resta soggetta alla finestra stagionale della deroga. Per mantenerla tutto l’anno si devono rispettare le caratteristiche autorizzate per il veicolo. C’è anche il caso speculare che può essere trascurato. Quando il documento prevede una misura M+S con codice Q, montare una copertura conforme a quella voce non significa ricorrere alla deroga rispetto a un indice superiore. Con il rispetto delle caratteristiche di serie riportate nel documento, la circolazione è ammessa senza limitazioni stagionali legate al codice.

Per gli invernali conformi alle prescrizioni del veicolo, la legge non impone un cambio primaverile soltanto perché la gomma appartiene alla categoria invernale. Resta da valutare la scelta tecnica: con il caldo, mescole e disegni studiati per la stagione fredda possono comportare compromessi su prestazioni, usura e consumi.

Il numero vicino alla lettera richiede la stessa cura. Con indice 91 la capacità nominale corrisponde per esempio a 615 kg per pneumatico, nelle condizioni previste. Questo dato riguarda la copertura e non autorizza a caricare l’auto moltiplicando il valore per quattro: i limiti del veicolo e degli assi rimangono da rispettare.

Carico e velocità vanno considerati insieme anche sul piano tecnico. Per le categorie V, W e Y, il Regolamento Onu prevede riduzioni della capacità di carico alle velocità più elevate secondo tabelle specifiche.

Le gomme montate sull’auto possono avere più anni di quelli trascorsi dal loro acquisto. Il conto comincia infatti dalla data di produzione e non dal giorno in cui il gommista le ha installate. L’informazione da cercare è una sequenza di quattro cifre sul fianco dello pneumatico che molte volte compare alla fine della marcatura DOT.

Se la decifrazione di quel codice richiede pochi secondi, l’interpretazione comporta una distinzione più impegnativa. E se conoscere l’età cronologica aiuta a organizzare verifiche e sostituzioni, lo stato del prodotto dipende anche da ciò che ha subito durante stoccaggio e circolazione.

Cosa significa DOT e perché compare sulle gomme

Dietro la sigla DOT c’è il Department of Transportation, il Dipartimento dei Trasporti statunitense. La marcatura è collegata alla conformità agli standard americani. La sequenza identificativa associata, denominata TIN, Tire Identification Number, comprende informazioni utili alla tracciabilità del prodotto. La parte conclusiva contiene il codice della data, nel quale vengono riportati settimana e anno di fabbricazione.

Nell’Unione europea la marcatura DOT non è obbligatoria ma la data di fabbricazione deve essere riportata sul fianco. Un automobilista può quindi trovare l’indicazione temporale anche senza la sigla americana. Dopodiché ina misura come 205/55 R16 riguarda le dimensioni e la struttura mentre una combinazione come 91V esprime indice di carico e codice di velocità. Per sapere quando è nato lo pneumatico bisogna isolare la marcatura della data senza attribuire un significato temporale ai numeri più grandi o più visibili.

Come leggere le quattro cifre della data di produzione

Il meccanismo segue l’ordine settimana-anno. Delle quattro cifre, le prime due indicano la settimana di fabbricazione e le ultime due identificano l’anno: 1822, per esempio, significa diciottesima settimana del 2022. Il numero iniziale non corrisponde al mese, come dimostra già il valore 18.

Altri esempi permettono di vedere quanto cambi il risultato. Il codice 1822 corrisponde alla 18esima settimana del 2022 e 4024 alla 40esima settimana del 2024. Allo stesso modo, 0826 indica l’ottava settimana del 2026 mentre 2816 si riferisce alla 28esima settimana del 2016.

La lettura resta la stessa qualunque sia la lunghezza della sequenza che precede la data. Nel codice completo compaiono anche informazioni di identificazione della produzione. Ai fini del calcolo dell’età conta la sequenza finale di quattro numeri, quando inclusa nel TIN.

Dalla marcatura non emerge il giorno in cui la gomma è stata realizzata. Per questo un calcolo che promette un’età esatta al giorno, usando soltanto quelle cifre, offre una precisione apparente. Il dato disponibile identifica una settimana, non una data giornaliera. Per le esigenze dell’automobilista, quella risoluzione basta a capire l’ordine di grandezza dell’età e la vicinanza alle soglie raccomandate dal produttore.

Dove cercare il codice se non si vede sul lato esterno

Sul fianco la data è racchiusa in una piccola area ovale, ma la sua posizione può renderla poco leggibile con la ruota montata. La marcatura completa può comparire su un solo lato. Se all’esterno si vede DOT senza il gruppo finale della data bisogna verificare l’altro fianco.

A oggi uno pneumatico marcato 1822 ha circa quattro anni e mezzo mentre un esemplare 4024 ha circa due anni. Per un 0826 si parla invece di mesi. Il codice 2816 porta oltre i dieci anni dalla produzione. La data di acquisto e la data di montaggio rispondono poi a domande diverse. Se una gomma prodotta nel 2024 è stata installata nel marzo 2026, nell’ottobre dello stesso anno ha pochi mesi di servizio e circa due anni di età cronologica. Scontrino e documentazione dell’intervento aiutano a ricostruire l’inizio dell’utilizzo. La marcatura sul fianco conserva l’informazione sulla nascita del prodotto.

Anche le quattro ruote meritano una lettura separata. Registrare il codice di ogni pneumatico evita di estendere a tutto il treno la data di un solo esemplare, soprattutto dopo sostituzioni parziali o acquisti di un’auto usata. In un piccolo prospetto con posizione, data di produzione e chilometraggio al montaggio si raccolgono informazioni molto più utili di una generica annotazione gomme nuove.

Gli pneumatici hanno una scadenza stabilita per legge?

Per le normali autovetture, la data di fabbricazione non determina una scadenza legale automatica. La durata non può essere fissata in anticipo perché le condizioni cui il prodotto sarà sottoposto sono variabili. La disciplina italiana richiede fra l’altro l’efficienza degli pneumatici e una profondità degli intagli principali del battistrada di almeno 1,6 millimetri per gli autoveicoli. Restare sopra quella misura non risolve ogni problema in quanto l’assenza di lesioni pericolose e l’integrità del prodotto continuano a contare, indipendentemente dall’anno impresso sul fianco.

Su un altro piano si collocano le raccomandazioni dei costruttori che possono prevedere controlli o sostituzioni in funzione del tempo. L’assenza di un termine legale universale non autorizza a trascurarle: prima di decidere quanto a lungo mantenere le gomme in servizio, vanno consultate anche le istruzioni del veicolo.

Dopo cinque anni di utilizzo, i produttori raccomandano in genere una verifica professionale almeno annuale. Raggiunti i dieci anni dalla fabbricazione consigliano la sostituzione precauzionale, anche se l’aspetto appare soddisfacente e il battistrada non ha raggiunto il limite di usura. L’indicazione comprende la ruota di scorta. La differenza fra i due conteggi cambia il risultato. Una gomma fabbricata nel 2020 e montata nel 2023 raggiungerà i cinque anni di servizio nel 2028, ma i dieci anni di età nel 2030

Perché anche una gomma poco usata può invecchiare

Il battistrada si consuma soprattutto con la circolazione, ma l’invecchiamento dei materiali segue un processo diverso. Gomma e altri componenti possono cambiare nel tempo sotto l’effetto delle condizioni ambientali, dello stoccaggio e del servizio. La bassa percorrenza non mette da sola al riparo da questo fenomeno.

Screpolature e deformazioni possono essere segnali di invecchiamento. Per valutarne la possibilità di utilizzo viene indicato il controllo di uno specialista. A contare è anche la storia del prodotto. Un fianco pulito e un battistrada ancora profondo non bastano a escludere problemi non visibili.

Un prodotto non utilizzato può avere trascorso tempo nel magazzino prima della vendita. In linea di massima uno pneumatico auto correttamente immagazzinato e mai usato può essere venduto fino a cinque anni di età come nuovo. La domanda utile riguarda perciò come è stata conservata, insieme alle condizioni del prodotto e alle raccomandazioni della marca. Se l’acquirente vuole una produzione entro un intervallo preciso, può concordarlo prima dell’ordine, così che il requisito diventi chiaro per entrambe le parti.

Va evitato anche il ragionamento opposto, secondo il quale lo stoccaggio annullerebbe il passare del tempo. Per chi segue una raccomandazione di sostituzione a dieci anni dalla produzione, gli anni trascorsi prima del montaggio restano nel conteggio.

Consegnare le chiavi all’autodemolitore basta a chiudere la storia di un’auto? Tra il ritiro del mezzo, il trattamento dei materiali e la cancellazione dai registri si sviluppa una procedura dalla quale dipendono la tutela del proprietario e la destinazione di ciò che resta del veicolo. A renderla più uniforme e tracciabile interviene il Regolamento europeo sui veicoli fuori uso, costruito attorno al principio che il rottame deve raggiungere operatori autorizzati mentre i documenti devono consentire alle autorità di seguirne il percorso.

La gratuità della consegna occupa un posto centrale nella riforma, ma le sue condizioni meritano attenzione. Accanto alle eccezioni, il provvedimento rafforza il certificato di rottamazione e il collegamento con i registri di immatricolazione così da ridurre gli spazi nei quali un veicolo può scomparire senza lasciare tracce.

Cosa prevede il nuovo Regolamento

Il riferimento normativo è il Regolamento europeo 2026/1738 secondo cui chi porta un’auto alla demolizione nell’ottobre 2026 deve seguire le procedure italiane in vigore. All’ultimo proprietario verrà garantito il conferimento gratuito a un impianto di trattamento autorizzato o a un punto di raccolta. Non bisognerà dimostrare che il veicolo conservi un valore commerciale apprezzabile. Il sistema serve infatti a intercettare anche i mezzi ormai privi di interesse sul mercato. Gli importi da mettere in conto sono i seguenti:

• emolumenti Aci: 13,50 euro
• diritti della Motorizzazione civile: 10,20 euro
• imposta di bollo: 32,00 euro

A queste somme si aggiungono i costi di riscossione dei versamenti di competenza della Motorizzazione civile. L’eventuale trasporto va invece valutato separatamente.

Fra i componenti considerati essenziali, l’articolo 24 richiama i motori elettrici, le batterie dei veicoli elettrici, i motori a combustione interna e diversi pezzi di carrozzeria di grandi dimensioni. Se queste parti mancano, il diritto al conferimento gratuito può venir meno, a meno che ricorra una delle deroghe.

Il senso della misura emerge osservando ciò che può accadere prima dell’arrivo al centro autorizzato. I componenti con un mercato vengono separati dal resto mentre la carcassa e le frazioni meno remunerative rischiano di essere abbandonate o gestite male. Collegando la gratuità alla completezza del mezzo, il legislatore punta a scoraggiare lo smontaggio illegale e a favorire la raccolta dei veicoli integri.

Perché i rifiuti aggiunti fanno perdere la gratuità

Anche un’auto completa esce dal regime gratuito se contiene rifiuti aggiunti. La disposizione riguarda materiali estranei al veicolo, non i suoi componenti diventati rifiuti con la fine dell’utilizzo. Si tratta ad esempio di sacchi di macerie o scarti domestici caricati nel bagagliaio che trasformerebbero il mezzo in un contenitore per rifiuti diversi.

Prima della consegna conviene quindi svuotare abitacolo e vano di carico, recuperando gli oggetti personali e avviando gli scarti estranei ai rispettivi sistemi di raccolta. Diverso è il caso dei fluidi e delle parti dell’auto in quanto la loro gestione rientra nelle operazioni tecniche affidate agli operatori autorizzati.

Auto elettriche, l’eccezione per la batteria già rimossa

Un’attenzione specifica è riservata alla batteria di trazione. Anche quando manca, il conferimento resterà gratuito se l’ultimo proprietario presenta documenti capaci di provare che un operatore professionale l’ha gestita nel rispetto del Regolamento europeo, dedicato alle batterie e ai relativi rifiuti.

Il requisito non si esaurisce nella prova che qualcuno abbia estratto il pacco dall’auto. A dover risultare è una gestione professionale conforme alla disciplina europea. La conservazione della documentazione ricevuta durante l’intervento diventa quindi una precauzione se la demolizione del veicolo avviene molto tempo dopo. L’eccezione distingue la separazione regolare di un componente dallo svuotamento incontrollato del mezzo. Per un accumulatore destinato a un percorso consentito dalla normativa, la mancanza sull’auto non si traduce in un costo di consegna.

Sul piano pratico, il proprietario può chiarire in anticipo con il centro autorizzato quali documenti presentare senza scoprire al momento del ritiro che le prove conservate non bastano.

Nel testo definitivo compare quindi una precisazione sull’eccezione assicurativa. Il conferimento resterà gratuito, pur in assenza di parti essenziali, per i veicoli dichiarati dalle compagnie come perdita tecnica totale.

Il certificato elettronico che accompagnerà la rottamazione

Con il nuovo regime, l’impianto di trattamento autorizzato rilascerà all’ultimo proprietario il certificato di rottamazione in formato elettronico, secondo il modello previsto nell’allegato X.

Alla consegna nell’impianto seguirà una notifica elettronica alle autorità competenti, della quale il proprietario riceverà copia. Il documento avrà riconoscimento negli altri Stati membri e sarà il presupposto per la cancellazione dell’immatricolazione. Le autorità potranno annullarla solo dopo averlo ricevuto. Si tratta di collegare la presa in carico del rifiuto alla sua posizione nei registri senza che i due percorsi restino separati.

Va distinta la funzione del punto di raccolta da quella dell’impianto di trattamento. Il primo rilascerà un documento elettronico che conferma il ricevimento. Al secondo spetterà il certificato previsto dall’articolo 25.

Quando un’auto immatricolata in Italia viene conferita a un impianto autorizzato di un altro Paese dell’Unione europea, il passaggio oltreconfine non dovrà interrompere la tracciabilità. Le autorità dello Stato nel quale è stato emesso il certificato informeranno quelle del Paese di immatricolazione. Per il proprietario il vantaggio sarà un collegamento più strutturato fra il luogo del trattamento e il registro di origine.

Come rottamare in sicurezza oggi in Italia

Nell’attesa dell’applicazione delle nuove disposizioni, la scelta dell’operatore resta il primo controllo. Il veicolo va consegnato a un centro di raccolta autorizzato oppure, quando viene ceduto per acquistarne un altro, al concessionario o agli altri soggetti ammessi dalla disciplina. Gli elenchi dei centri autorizzati possono essere consultati attraverso i riferimenti indicati dagli uffici Pra.

Alla pratica servono le targhe, la carta di circolazione o il Documento Unico e il certificato di proprietà o il foglio complementare. Per targhe o documenti mancanti occorre gestire la denuncia di smarrimento o furto prevista dalla procedura; tra gli allegati figura la copia del certificato rilasciato dal centro.

Prima di separarsi dal mezzo, il proprietario deve ricevere il certificato di rottamazione e controllarne i dati ovvero identità delle parti, estremi dell’autorizzazione dell’impresa, identificazione dell’auto, data e ora della presa in carico, impegno a richiedere la cancellazione dal Pra.

Entro 30 giorni consecutivi dalla consegna, il centro o il soggetto che ritira l’auto deve presentare la richiesta di cessazione della circolazione per demolizione. Per chiudere il controllo, conviene ottenere la ricevuta dell’avvenuta cancellazione dal PRA e dall’Archivio Nazionale Veicoli, conservandola insieme al certificato.

La guida accompagnata a 16 anni non diventerà realtà, almeno per il momento. L’ipotesi di anticipare di un anno l’accesso alle esercitazioni in automobile non trova spazio nella revisione del Codice della Strada, lasciando invariata una possibilità che oggi riguarda soltanto i diciassettenni.

Il progetto avrebbe consentito ai più giovani di familiarizzare prima con la guida, accumulando esperienza sotto la supervisione di un adulto. La decisione di non procedere mantiene invece il sistema attuale, che prevede requisiti specifici e un percorso formativo obbligatorio. Una soluzione ancora poco utilizzata dalle famiglie italiane, nonostante sia disponibile da diversi anni.

Guida accompagnata a 16 anni: perché non cambia nulla

L’abbassamento dell’età minima avrebbe rappresentato una modifica significativa per chi desidera avvicinarsi al volante prima della maggiore età. Attualmente, infatti, la guida accompagnata può iniziare soltanto dopo il compimento dei 17 anni, a condizione di possedere già una patente di categoria idonea.

La proposta di estendere questa opportunità ai sedicenni è rimasta fuori dalla riforma. Non si tratta quindi della cancellazione della guida accompagnata, ma della rinuncia ad ampliarne l’accessibilità. Il tema riguarda anche la diffusione limitata dello strumento. Secondo i dati riportati nel dibattito sulla riforma, soltanto circa l’1% dei giovani che conseguono la patente utilizza preventivamente questa possibilità.

Anticipare l’età avrebbe potuto aumentare il numero degli interessati, offrendo un periodo più lungo per acquisire familiarità con il traffico e con le diverse condizioni di circolazione. La scelta del Governo lascia però aperta una questione: quanto incidono gli adempimenti richiesti sulla scarsa diffusione di questa formula?

Come funziona la guida accompagnata a 17 anni

Per ottenere l’autorizzazione non è sufficiente avere compiuto l’età prevista. Il minorenne deve essere già titolare di una patente A1 o B1, conseguibile a partire dai 16 anni. È poi necessario frequentare un corso di almeno 10 ore di guida pratica presso un’autoscuola, sotto la supervisione di un istruttore abilitato. La formazione comprende esercitazioni in condizioni differenti, incluse la circolazione notturna e quella su strade extraurbane o autostrade.

Soltanto dopo aver completato il percorso è possibile richiedere l’apposita autorizzazione, che consente di esercitarsi con un accompagnatore preventivamente indicato. Quest’ultimo deve possedere una patente B, o di categoria superiore, da almeno dieci anni e rispettare i requisiti previsti dalla normativa.

Durante le esercitazioni non è consentito trasportare altri passeggeri. L’automobile deve inoltre esporre il contrassegno GA ed essere conforme alle limitazioni stabilite per questa particolare modalità di guida. L’autorizzazione non sostituisce la patente B e non permette al diciassettenne di circolare autonomamente.

Perché pochi giovani scelgono questa possibilità

Uno dei principali ostacoli è rappresentato dalla necessità di possedere preventivamente una patente per motocicli leggeri o quadricicli. Chi non ha già affrontato questo percorso deve sostenere ulteriori costi e adempimenti prima di poter accedere alle esercitazioni in automobile.

A questi si aggiungono le lezioni obbligatorie in autoscuola, che rendono la procedura più articolata rispetto alla normale preparazione per la patente B. Anche il fattore temporale ha un peso. Potendo iniziare soltanto a 17 anni, molti ragazzi preferiscono attendere il compimento dei 18 anni per intraprendere direttamente il percorso ordinario.

L’eventuale apertura ai sedicenni avrebbe ampliato questo intervallo, ma non avrebbe automaticamente eliminato gli altri requisiti. Resta infine distinta la prospettiva europea, che prevede l’introduzione della patente B a 17 anni con accompagnatore attraverso una nuova disciplina comunitaria. Per l’applicazione delle relative disposizioni saranno necessari i passaggi normativi previsti.

Per ora, dunque, chi ha 16 anni può prepararsi attraverso le categorie A1 e B1, ma dovrà aspettare l’anno successivo per esercitarsi alla guida di un’automobile con l’autorizzazione prevista dal Codice della Strada.

Un ponte sul quale passa un’auto alla volta o una strettoia fra le case di un borgo. All’ingresso, due frecce indicano direzioni opposte e chiedono al conducente di prendere una decisione: proseguire oppure lasciare passare chi arriva di fronte. La risposta dipende dal cartello. Quello circolare, con bordo rosso, impone di dare precedenza; il quadrato blu assegna invece la priorità rispetto al traffico proveniente dalla direzione opposta. Sono i due segnali che regolano il passaggio nei sensi unici alternati.

La questione è in realtà più ampia: come comportarsi quando lo spazio disponibile impedisce a due veicoli di incrociarsi. A volte decide la segnaletica, in altri casi conta la presenza di un ostacolo mentre sulle strade di montagna entrano in gioco pendenza, piazzole e caratteristiche dei mezzi. Per orientarsi bisogna distinguere la precedenza stabilita prima della strettoia dalle manovre richieste quando due conducenti si trovano già davanti a un passaggio difficile.

Come riconoscere i due segnali con le frecce

Colore e forma permettono di identificare i cartelli anche prima di leggere con attenzione i simboli. Nel segnale circolare a fondo bianco, la freccia rossa punta verso l’alto e quella nera verso il basso. Sul quadrato a fondo blu, una freccia bianca sale e una rossa scende. L’orientamento va letto dalla posizione di chi osserva il cartello. In pratica la freccia verso l’alto corrisponde al proprio senso di marcia, quella verso il basso al traffico che arriva di fronte.

Per ricordarne il significato aiuta concentrarsi sulla freccia rivolta verso l’alto ovvero ossa quando il conducente deve cedere il passo, bianca quando gode della precedenza. Le punte dei simboli descrivono le direzioni del traffico, senza fornire indicazioni sulla salita o sulla discesa della strada.

Il cartello circolare impone di lasciare passare

L’articolo 110 del Regolamento prescrive l’impiego del segnale di dare precedenza nei sensi unici alternati all’inizio delle strettoie permanenti o temporanee nelle quali le dimensioni del passaggio, l’andamento della strada e i veicoli ammessi rendono necessario alternare i due flussi. Per chi lo incontra l’obbligo riguarda il traffico proveniente in senso inverso.

Si immagini un breve ponte interamente visibile con un’auto in avvicinamento dall’estremità opposta. Davanti al cartello circolare, il conducente deve consentire il passaggio dell’altro mezzo, fermandosi prima del restringimento quando serve. A strada libera può invece procedere con prudenza. Il segnale prescrive di dare precedenza, senza introdurre l’arresto obbligatorio in ogni situazione previsto dallo Stop. La valutazione deve avvenire prima di occupare lo spazio condiviso.

Il quadrato blu dà la precedenza

Diversa è la prescrizione del diritto di precedenza nei sensi unici alternati. Questo cartello indica che il conducente ha priorità di passaggio rispetto ai veicoli provenienti nel senso opposto di marcia. Nel tratto regolato dai due segnali chi incontra il quadrato blu può quindi attraversare per primo mentre dall’altra parte il traffico deve lasciarlo passare.

Un’auto già dentro la strettoia cambia però la situazione materiale. Entrare ugualmente, confidando nel proprio diritto, porterebbe i due veicoli a contendersi uno spazio insufficiente. Dagli obblighi generali di sicurezza discende la conseguenza di attendere che il passaggio si liberi per non trasformare un errore altrui in una collisione.

La distanza dall’imbocco può aiutare a comprendere che cosa sta succedendo, ma la precedenza assegnata dal segnale resta il riferimento quando due mezzi si avvicinano dalle estremità opposte. Accelerare per entrare qualche istante prima significa forzare una situazione che il cartello ha già regolato. Anche un conducente arrivato per primo davanti al segnale circolare deve rispettare l’obbligo di cedere il passo al traffico opposto.

Se il restringimento è già occupato, prevale nell’immediato l’esigenza di evitare il conflitto tra i veicoli. Un lampeggio o un gesto della mano possono facilitare l’intesa, senza garantire che l’altro automobilista abbia compreso o che nessun mezzo lo stia seguendo.

Il triangolo non assegna la precedenza

Prima del passaggio ristretto può comparire un segnale triangolare di pericolo con due linee che si avvicinano. Il Regolamento distingue la strettoia simmetrica, nella quale il restringimento interessa entrambi i lati, da quelle asimmetriche a destra o a sinistra. Attraverso questi simboli viene anticipata la riduzione della carreggiata così da consentire al conducente di adeguare la marcia.

I triangoli descrivono il pericolo e la conformazione del restringimento mentre i segnali con le frecce stabiliscono la priorità nei sensi unici alternati. In assenza di una diversa regolazione, l’articolo 150 del Codice della Strada disciplina il caso in cui lavori, veicoli fermi o altri ostacoli impediscano l’incrocio. Deve arrestarsi il conducente il cui senso di marcia è ostacolato e che per proseguire non può mantenersi vicino al margine destro della carreggiata.

Nel caso ad esempio di un furgone parcheggiato sul proprio lato, quando per superarlo bisogna spostarsi nello spazio utilizzato dal veicolo in arrivo, e il passaggio contemporaneo è impossibile, spetta a chi incontra l’ingombro aspettare. La regola riguarda proprio l’impossibilità di incrociarsi a causa dell’ostacolo senza attribuire una priorità generale al mezzo più veloce o più voluminoso.

In montagna passa prima chi sale

Sulle strade di montagna o comunque a forte pendenza, quando l’incrocio è difficile o impossibile il conducente che scende deve fermarsi e accostarsi quanto più possibile al margine destro oppure spostarsi su una piazzola disponibile. La regola di base favorisce quindi il veicolo che procede in salita. La presenza di uno spazio laterale può modificare il comportamento richiesto. Se chi sale dispone di una piazzola e la strada è tanto stretta da rendere altrimenti necessaria la retromarcia deve fermarsi sulla piazzola.

Quando arretrare diventa necessario nel contesto disciplinato dall’articolo 150, il Codice della Strada stabilisce una gerarchia: i complessi di veicoli hanno precedenza sugli altri mezzi; quelli con massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 tonnellate su quelli fino a 3,5 tonnellate; gli autobus sugli autocarri.

Fra veicoli della medesima categoria, deve arretrare quello che scende, salvo che la manovra risulti manifestamente più agevole per chi sale, soprattutto quando quest’ultimo è vicino a una piazzola. La norma tiene quindi conto anche della facilità reale della retromarcia.

Nei cantieri decidono semafori e movieri

Il senso unico alternato di un cantiere può essere gestito a vista, attraverso i due cartelli di precedenza, oppure mediante movieri o semafori. Per le strettoie prodotte da lavori, depositi o cantieri, l’articolo 42 del Regolamento prevede l’istituzione del transito alternato quando la larghezza scende sotto 5,60 metri. Questa misura riguarda l’organizzazione della circolazione nella situazione descritta dalla norma.

Nella regolazione a vista, il cartello che impone di dare precedenza viene collocato dal lato in cui il traffico incontra l’ostacolo e deve deviare. Dall’estremità opposta il diritto di precedenza favorisce il flusso meno intralciato dai lavori. Con i movieri il passaggio viene invece coordinato attraverso le apposite palette che mostrano ai due flussi le indicazioni di arresto e di via libera.

L’articolo 38 del Codice della Strada stabilisce che le prescrizioni semaforiche prevalgono sui segnali di precedenza con l’eccezione della luce gialla lampeggiante di pericolo. Sopra questa regolazione si collocano le segnalazioni degli agenti del traffico, che prevalgono in ogni caso. Un ordine di fermarsi va rispettato anche quando il cartello darebbe diritto al passaggio.

Se il debito relativo al mancato pagamento del bollo auto nel 2026 o in un anno precedente resta dovuto ed esigibile. Detto in altri termini, bisogna regolarizzarlo e mettere in conto le maggiorazioni per il ritardo. Dietro al dubbio c’è evidentemente un equivoco: se per una certa auto il prossimo anno arriva l’esenzione perché pagare una tassa dimenticata? La risposta passa dalla distinzione tra un obbligo già maturato e un versamento agevolato dalla nuova norma. Il riferimento al 2027 non sposta nel futuro i pagamenti scaduti, né permette di dividere un bollo annuale tra mesi da pagare e mesi da cancellare.

Fine della copertura, scadenza del pagamento e saldo tardivo

Sulle ricevute e nei promemoria, la parola scadenza indica la fine del periodo coperto dal bollo. Per il rinnovo la normativa in vigore prevede il versamento entro il mese seguente. Il termine da verificare sulla propria posizione tributaria va individuato secondo le disposizioni applicabili al veicolo e al territorio.

Per fare un esempio, se il periodo già pagato termina a novembre 2026 e il rinnovo va versato entro dicembre 2026, attendere il mese di gennaio rende tardivo il pagamento. Quando invece la copertura termina a dicembre e il termine ordinario del rinnovo cade nel 2027, entra in gioco il criterio temporale dell’agevolazione. In pratica:

• con bollo dovuto nel 2025 rimasto insoluto, il debito non viene cancellato dalla misura per il 2027;
• con rinnovo dovuto nel dicembre 2026 ma pagato nel gennaio 2027, il pagamento resta dovuto e il ritardo non lo rende esente;
• con rinnovo con termine ordinario nel 2027 può rientrare nell’agevolazione se ricorrono tutti i requisiti;
• con bollo dovuto nel 2026 che copre anche mesi del 2027 non è prevista alcuna riduzione per i mesi del nuovo anno.

Prima di considerare un pagamento arretrato bisogna capire quale data sia stata superata tra la fine della copertura precedente oppure il termine utile per il versamento così da evitare sia di omettere una tassa dovuta sia di pagare un rinnovo che potrebbe beneficiare dell’esenzione.

L’agevolazione non riguarda tutte le auto

Per le auto, il nuovo decreto sulla cancellazione del bollo individua persone fisiche soggette alla tassa su mezzi alimentati a benzina o gasolio, anche in combinazione con un’altra fonte di propulsione, con potenza non superiore a 80 kW. Il beneficio riguarda un solo veicolo assicurato. In presenza di più auto agevolabili viene scelta quella meno potente; a parità di potenza, quella con la tassa più bassa.

Alla soglia tecnica si aggiunge la verifica territoriale. Per regioni a statuto speciale e province autonome, il testo prevede accordi con ciascuna autonomia titolare del tributo.

A questo punto si immagini una vettura che soddisfi i requisiti e abbia un bollo del 2025 non versato. Se il termine di un nuovo rinnovo ricade nel 2027, quel versamento può beneficiare dell’agevolazione. L’insoluto precedente conserva invece la propria posizione. La stessa auto può quindi avere un’annualità agevolata e un arretrato da regolarizzare.

Il controllo va svolto per ciascun periodo tributario senza trattare la targa come se avesse un unico debito. Per ricostruire la posizione servono annualità, importi e quietanze corrispondenti da confrontare con l’archivio dell’ente competente.

Sul piano pratico il ragionamento resta separato. Da una parte si verifica l’accesso al beneficio per il pagamento con termine nel 2027; dall’altra si accerta l’esistenza di obblighi anteriori ancora esigibili.

Il ritardo aggiunge sanzioni e interessi

Quando il bollo viene versato oltre il termine, alla tassa originaria si aggiungono sanzioni e interessi. Per il calcolo conta anche la data in cui è stata commessa la violazione. Più esattamente per le violazioni commesse dal primo settembre 2024, la sanzione ordinaria di base per omesso versamento è stata ridotta dal 30% al 25% della tassa non versata, fermo restando il sistema delle riduzioni previsto per le diverse ipotesi. Alle violazioni precedenti si applica il regime anteriore.

Il 25% non coincide con la maggiorazione da applicare a ogni giorno di ritardo. Entrano nel conto la durata dell’inadempimento, le riduzioni previste e l’eventuale accesso al ravvedimento operoso. Per un arretrato recente il ricorso al calcolo ufficiale aggiornato evita di sommare percentuali appartenenti a regole diverse.

La regolarizzazione spontanea consente, quando ammessa, di pagare una sanzione ridotta insieme al tributo e agli interessi. Il vantaggio consiste nella minore penalità; l’importo originario del bollo conserva il proprio peso. Nei prospetti aggiornati per le violazioni soggette al nuovo regime compaiono queste principali fasce di ritardo entro un anno. In pratica:

• se la regolarizzazione avviene entro 15 giorni, la sanzione ridotta sul tributo non versato è proporzionale ai giorni di ritardo;
• dal sedicesimo al trentesimo giorno è pari all’1,25%;
• dal trentunesimo al novantesimo giorno è l’1,39%;
• dopo il novantesimo giorno ed entro un anno è il 3,13%.

Nell’ambito del ravvedimento, gli interessi maturano giorno per giorno. Se il ritardo attraversa più anni, il conteggio deve rispettare i tassi riferiti ai diversi intervalli. Per i giorni ricadenti nel 2027 va verificato il tasso vigente in quell’anno, senza presumere che resti quello del 2026. Di conseguenza u un bollo di 200 euro, pagato spontaneamente con 24 giorni di ritardo e con i requisiti per il ravvedimento, la sanzione dell’1,25% corrisponde a 2,50 euro. Agli importi vanno aggiunti gli interessi dovuti.

Ricevute e notifiche per gli arretrati più vecchi

Esclusa la cancellazione automatica nel 2027, resta da accertare se la singola somma sia dovuta ed esigibile.

Sui debiti risalenti interviene anche il tema della prescrizione, che non si risolve guardando soltanto l’anno del bollo. Per valutare una posizione concreta occorre ricostruire gli atti ricevuti e le loro date, tenuto conto della disciplina applicabile e degli eventuali eventi che incidono sui termini.

Con un avviso o una cartella cambia la verifica

Chi ha ricevuto una richiesta deve identificare il periodo contestato, confrontare le ricevute e leggere le modalità di pagamento riportate nel documento. Il semplice avviso bonario che invita a pagare non è un ostacolo al ravvedimento. Le condizioni cambiano con gli atti e le fasi del procedimento. Da qui l’esigenza di distinguere il promemoria di regolarizzazione dall’accertamento o dalla riscossione già avviata secondo le indicazioni dell’ente che ha emesso la comunicazione.

Quando il credito è affidato all’Agenzia delle entrate la mancata regolarizzazione può condurre alle procedure previste, compreso il fermo. Il preavviso concede 30 giorni per intervenire. Trascorso il termine senza pagamento, richiesta di rateizzazione o provvedimenti di sgravio o sospensione, l’agente iscrive il fermo amministrativo al Pra.

Se il termine ordinario di pagamento cade nel 2026, il bollo resta dovuto per l’importo previsto, anche quando copre mesi del 2027. Un rinnovo da versare nel 2027 può invece rientrare nell’esenzione. Per fare un esempio concreto, se il bollo termina a novembre, il rinnovo si paga a dicembre e quasi tutto il periodo successivo ricade nel 2027: perché versare un’annualità quando è stata prevista un’esenzione per il nuovo anno? Il dubbio nasce dall’incontro fra il calendario del tributo e una misura che utilizza un criterio diverso da quello intuitivo.

A decidere è il termine entro cui il versamento risulta ordinariamente dovuto, non la suddivisione dei mesi coperti dalla tassa. Un’auto con periodo tributario in scadenza a dicembre 2026 può dunque trovarsi in una posizione differente da una con scadenza a novembre.

La norma guarda al termine di pagamento

Il riferimento è normativo è il decreto legge 162 del 2026 nella parte relativa ai versamenti della tassa automobilistica il cui termine di pagamento cade fra il primo gennaio e il 31 dicembre 2027. Il criterio individua i versamenti agevolabili attraverso la loro scadenza ordinaria. In pratica un pagamento dovuto nel 2026 resta dovuto anche se il periodo tributario prosegue nel 2027. Una scadenza di pagamento nel nuovo anno consente l’accesso al beneficio.

Quando il calendario della targa prevede che un bollo auto in scadenza a novembre sia rinnovato entro dicembre 2026, l’esenzione del nuovo anno non elimina il versamento. Va corrisposto l’importo dovuto per il periodo previsto. In un esempio di rinnovo annuale, il nuovo periodo può andare da dicembre 2026 a novembre 2027. Undici mesi ricadono nel nuovo anno, ma il pagamento appartiene alla finestra ordinaria di dicembre 2026.

Lo stesso risultato riguarda chi deve già pagare entro novembre 2026. A cambiare può essere il periodo al quale la tassa si riferisce, senza che cambi il dato per questa misura. Il pagamento è dovuto nel 2026.

Un bollo auto con periodo precedente in scadenza a dicembre 2026, da rinnovare a gennaio 2027, ricade nella finestra temporale dal nuovo decreto legge. Il versamento è allora esentato per intero se contribuente e veicolo rispettano tutti i requisiti.

C’è anche un dettaglio da considerare nel calendario: il 31 gennaio 2027 cade di domenica. Nei territori che applicano il rinvio al primo giorno lavorativo, il termine slitta al primo febbraio.

Pagare soltanto i mesi del 2026 non è un’opzione

Il decreto non autorizza a dividere il bollo annuale versando la quota riferita al 2026 e cancellando quella relativa al 2027. Se il pagamento è dovuto nel 2026, la nuova misura lascia fermo l’importo previsto per quel versamento. Si immagini un rinnovo di 180 euro per dicembre 2026-novembre 2027, dovuto entro dicembre. Dividere la somma per dodici porta a 15 euro al mese, ma pagare soltanto i 15 euro riferiti a dicembre non soddisfa un’obbligazione di 180 euro. I restanti 165 euro non vengono eliminati dall’esenzione. Di conseguenza un versamento parziale può lasciare una posizione tributaria da regolarizzare.

L’altra ipotesi è pagare l’annualità intera e chiedere poi indietro la parte riferita al nuovo anno. Anche qui il testo dell’esenzione non introduce una restituzione dei mesi del 2027 coperti da un versamento dovuto nel 2026. Nell’esempio dei 180 euro, la quota aritmetica di 165 euro riferita a gennaio-novembre 2027 non diventa un credito soltanto perché viene annunciata un’esenzione. Per richiedere una restituzione serve una causale prevista dalla disciplina applicabile. Il sovrapporsi del periodo pagato con il 2027 non crea il meccanismo di rimborso descritto nel dubbio iniziale.

Restano possibili i rimborsi ordinari

L’esclusione del rimborso automatico collegato al 2027 non cancella i diritti riconosciuti da altre norme. Chi ha pagato due volte lo stesso bollo auto è quindi chiamato a verificare quella specifica causale, anziché collegare la domanda alla nuova esenzione.

Ci sono anche restituzioni parziali legate a eventi precisi come furto, esportazione e demolizione, con il calcolo della frazione. In Piemonte, ad esempio, per furto o rottamazione, la restituzione richiede anche che il periodo residuo previsto dalla disciplina sia almeno un quadrimestre.

Spostare volontariamente il giorno del pagamento non cambia la data entro cui la tassa doveva essere versata. Un pagamento effettuato nel 2027 per un’obbligazione con termine ordinario nel 2026 non è quindi esente per il semplice rinvio. La misura non viene applicata in base alla data scelta dall’automobilista per eseguire l’operazione.

Chi salta il rinnovo dovuto a dicembre e tenta di pagarlo a gennaio non si mette nella stessa posizione di chi ha un rinnovo previsto a gennaio. Nel primo caso c’è un termine del 2026 superato. Nel secondo, un termine del 2027 che può rientrare nel beneficio. Identico mese di versamento, diversa origine dell’obbligo.

La scadenza nel 2027 è solo uno dei requisiti

Per le auto la misura riguarda persone fisiche soggette al tributo su auto alimentate a benzina o gasolio, anche in combinazione con un’altra fonte di propulsione, con potenza non superiore a 80 kW. Il veicolo deve essere assicurato e il beneficio resta limitato a un solo mezzo per contribuente. La soglia comprende gli 80 kW esatti.

Quando risultano più autovetture agevolabili, il decreto individua quella con minore potenza; a parità di kW, considera quella per cui sarebbe dovuto il bollo meno elevato. Ne deriva che un rinnovo con termine nel 2027 non è sufficiente per esentare qualsiasi auto intestata alla stessa persona. Contano insieme criterio temporale e requisiti del beneficio.

Per le autonomie speciali, il testo contempla l’applicazione previo accordo con ciascuna autonomia speciale titolare del tributo. Le comunicazioni territoriali restano quindi un riferimento operativo, soprattutto prima di omettere un pagamento o presentare un’istanza.

Come verificare la scadenza della propria targa

La verifica parte dalla ricevuta dell’ultimo bollo, sulla quale identificare il periodo già pagato, e prosegue attraverso i servizi della Regione o Provincia autonoma competente. Anche Aci offre un calcolatore che utilizza gli archivi territoriali o i dati inseriti e restituisce quanto dovuto. Per il rinnovo il calcolo viene effettuato dal primo giorno del mese successivo alla scadenza dell’ultimo bollo pagato.

Per un periodo in scadenza a novembre, il servizio di calcolo del rinnovo entra nella sua finestra a dicembre. Per una scadenza di dicembre, a gennaio. Bisogna quindi distinguere la disponibilità della simulazione dal riconoscimento dell’agevolazione con la consultazione delle istruzioni pubblicate dall’ente competente.

Se la ricevuta contiene un errore di targa o periodo, il problema va trattato come rettifica del versamento, quando prevista, oppure secondo la procedura indicata dall’amministrazione.

Un sacchetto di plastica sul tergicristallo posteriore può sembrare fuori posto, soprattutto quando la macchina è perfettamente pulita. Eppure, in alcuni autolavaggi automatici, sono proprio gli addetti a sistemarlo prima di avviare il lavaggio. La precauzione riguarda il movimento dei rulli, che non sempre scivolano senza problemi sulle parti sporgenti della carrozzeria. Il tergilunotto è tra quelle più esposte, perché le spazzole dell’impianto possono agganciarlo e trascinarlo, fino a piegare il braccio o danneggiarne l’attacco.

La copertura di plastica cerca di evitare proprio questo inconveniente. Non richiede interventi sulla macchina e si toglie una volta terminato il lavaggio. La possibilità, però, che si verifichino danni varia a seconda del tipo di impianto e della posizione del tergicristallo. Non tutte le vetture hanno bisogno della stessa precauzione e non tutti gli autolavaggi la prevedono.

Perché alcuni automobilisti coprono il tergicristallo

Gli inconvenienti peggiori tendono a verificarsi negli autolavaggi automatici. Quando i rulli arrivano all’altezza del lunotto, può succedere che una delle spazzole si impigli nel tergicristallo posteriore. Se il braccio sporge troppo, il movimento dei rulli rischia di trascinarlo con sé, provocando danni al braccio o al suo attacco. A volte finisce per rompersi soltanto la spazzola, in altre si piega il braccio o si danneggia il fissaggio al portellone. In quest’ultimo caso, la sostituzione del tergicristallo non sempre rimette tutto a posto.

In alcuni autolavaggi sono gli stessi addetti a consegnare un sacchetto da infilare sul tergicristallo prima che la macchina entri nel tunnel. La plastica dovrebbe impedire alle spazzole rotanti di agganciarsi al braccio, anche se il rischio di danni non scompare del tutto. Meglio comunque seguire le indicazioni del personale, che conosce le caratteristiche dell’impianto e sa quali precauzioni adottare.

Lasciare l’auto fuori nelle notti più fredde non è una buona idea. Depositandosi tra il tergicristallo posteriore e il lunotto, l’acqua può ghiacciare e bloccare la spazzola sul vetro. Spesso il conducente nemmeno se ne accorge e aziona il tergicristallo come al solito, ma se la spazzola è bloccata dal ghiaccio a farne le spese non è soltanto la gomma: anche il motorino elettrico viene sottoposto a uno sforzo eccessivo.

Per proteggere la spazzola dal gelo esistono delle coperture specifiche. Con un comune sacchetto della spesa, invece, si rischia di ottenere l’effetto contrario perché se entra dell’acqua e durante la notte la temperatura scende sottozero anche la plastica finisce per attaccarsi alla spazzola. Prima di azionare il comando, conviene verificare che la spazzola sia libera di muoversi.

Il sacchetto non sostituisce la manutenzione

Anche il sole può mettere a dura prova i tergicristalli. Con il passare dei mesi, i raggi ultravioletti e gli sbalzi di temperatura contribuiscono a indurire la gomma. Polvere, resina e altri residui fanno il resto. Quando la spazzola perde elasticità, sul vetro compaiono strisce e aloni, spesso accompagnati da fastidiosi rumori.

Coprire temporaneamente il tergicristallo ne limiterà pure l’esposizione, ma lasciare un sacchetto di plastica per giorni sotto il sole non risolve il problema. La plastica stessa può deteriorarsi e trattenere sporco o umidità.

Prima di partire occorre inoltre togliere qualsiasi copertura. Il tergilunotto deve potersi muovere liberamente e il sacchetto, se dimenticato, potrebbe staccarsi durante la marcia.

Vale la pena controllare periodicamente anche lo stato della gomma. Se presenta tagli, deformazioni oppure continua a lasciare aloni nonostante la pulizia, probabilmente è arrivato il momento di sostituirla. Una spazzola nuova costa generalmente molto meno di un intervento sul meccanismo danneggiato. Il sacchetto, insomma, può aiutare in circostanze precise, ma non fa miracoli.

Quanto vale la cancellazione del bollo auto nel 2027? La risposta cambia secondo il veicolo, la posizione del contribuente e la scadenza del pagamento. A introdurre la misura è il decreto legge 162 del 2026 che colloca l’esenzione nel 2027. Per le auto il perimetro comprende le persone fisiche soggette al tributo, un solo mezzo assicurato e una potenza non superiore a 80 kW. L’alimentazione deve essere a benzina o gasolio, anche insieme a un’altra fonte di propulsione. Né l’età dell’auto né la classe Euro sono un criterio di ammissione.

Auto vecchie, il caso del 1997

Azzerando un’imposta si cancella la differenza fra chi pagava di più e chi di meno. A parità di potenza le tariffe possono essere maggiori per una classe Euro più bassa. Una volta riconosciuta l’esenzione, il proprietario che aveva il conto più alto ottiene il risparmio maggiore.

Proprio sull’età emerge un primo aspetto su cui fare attenzione. Le norme in vigore fanno decorrere l’esenzione dei veicoli trentennali, esclusi quelli adibiti a uso professionale, dall’anno in cui si compie il trentesimo anno dalla costruzione. Salvo prova contraria, conta l’anno della prima immatricolazione, anche all’estero. Un’auto costruita nel 1997 raggiunge quindi la soglia nel 2027. Non deve attendere il 2028 e non va presentata come un veicolo ancora sotto i trent’anni per tutta l’annualità agevolata.

Sotto il profilo ambientale, risparmiare sul bollo alleggerisce il costo di mantenimento di un mezzo anziano, senza richiedere al proprietario alcun passaggio a una tecnologia meno inquinante. Va da sé come da questo effetto non discenda una scelta futura di acquisto.

Il vantaggio fiscale non modifica i divieti di circolazione. In Lombardia sono ad esempio già operative limitazioni strutturali per alcune classi di emissione nei territori individuati dalla Regione. L’esenzione dal pagamento di una tassa non concede un’autorizzazione a entrare in una zona vietata.

Elettrica contro termica, il vantaggio si rovescia

Per le auto elettriche si parte da un’esenzione di cinque anni dalla prima immatricolazione. Terminato questo periodo, la disciplina nazionale prevede per gli autoveicoli elettrici il pagamento di un quarto della tassa della corrispondente vettura a benzina.

In una Regione che applica questo schema, una vettura elettrica immatricolata nel 2020 ha già esaurito nel 2027 il quinquennio iniziale. Se deve versare la tassa ridotta può ritrovarsi a pagare mentre un’automobile a combustione, anche molto più vecchia, accede all’esonero temporaneo. È il rovesciamento da esaminare: il bollo residuo dell’elettrica può superare lo zero della termica ammessa al beneficio.

La disparità non riguarda tutte le elettriche italiane. La Lombardia riconosce un’esenzione permanente ai veicoli elettrici.

Auto storiche, il certificato e l’esenzione

Un secondo equivoco riguarda le vetture di interesse storico fra venti e ventinove anni. La riduzione nazionale del 50% richiede il certificato di rilevanza storica e l’annotazione del riconoscimento sulla carta di circolazione. Nel nuovo decreto legge non compare un’esclusione delle auto con Certificato di rilevanza storica. Una storica a benzina o gasolio, anche con propulsione combinata, fino a 80 kW rientra nel beneficio se soddisfa le condizioni richieste.

Diverso è accostare una storica oltre 80 kW a un’automobile ordinaria entro la soglia. La prima potrebbe restare soggetta al bollo ridotto, la seconda ottenere l’azzeramento. Anche il minor risparmio di chi pagava già la metà va distinto da una maggiore imposta finale; nella simulazione.

Per i trentennali l’esenzione dalla tassa di possesso non esaurisce infine sempre gli obblighi. In Toscana è ad esempio prevista una tassa forfettaria di circolazione di 29,82 euro per le auto di questa fascia utilizzate su strade pubbliche.

Due auto dello stesso proprietario

Una criticità nasce quando il contribuente possiede più autovetture ammesse. Il decreto individua quella di minore potenza e, a parità di kW, quella con il bollo meno elevato. Non assegna quindi al proprietario la scelta del mezzo sul quale ottenere il risparmio maggiore. Se entrambe le auto hanno 80 kW, ma una paga meno per effetto della tariffa o di un’agevolazione preesistente, il beneficio si concentra sulla vettura con il conto più basso.

Il certificato storico entra in gioco proprio qui. Se lo sconto rende la storica il veicolo fiscalmente meno oneroso viene esentata mentre l’altra resta soggetta al pagamento ordinario. È un effetto dell’ordine di selezione, differente dall’ipotetica esclusione delle vetture con Certificato di rilevanza storica. L’automobilista può quindi risparmiare meno di quanto avrebbe ottenuto scegliendo l’auto più costosa da mantenere sul piano tributario.

La struttura personale dell’agevolazione invita anche a distinguere il bilancio della famiglia dalla posizione del singolo soggetto passivo. Il risparmio dipende dal numero di veicoli utilizzati quotidianamente, ma anche da chi risulta tenuto a pagarne la tassa.

Immatricolazione a dicembre e doppio beneficio

Il primo bollo di un veicolo nuovo cade entro il mese d’immatricolazione con possibilità di versamento nel mese seguente quando la registrazione avviene negli ultimi dieci giorni. Per le autovetture oltre 35 kW, il primo periodo deve superare otto mesi e arrivare a una delle scadenze di aprile, agosto o dicembre.

Se consideriamo un’auto da 80 kW immatricolata in Toscana il 20 dicembre 2026. Applicando le regole descritte, il primo periodo va da dicembre 2026 ad agosto 2027, per nove mesi, con termine di pagamento nel mese seguente all’immatricolazione. Il rinnovo porta poi a un altro versamento nel settembre 2027, relativo al periodo settembre 2027-agosto 2028.

L’articolo 2 lega l’esenzione al termine ordinario di pagamento compreso fra il primo gennaio e il 31 dicembre 2027. Incrociando questo criterio con l’esempio, la lettura porta a comprendere entrambi i versamenti purché restino soddisfatti i requisiti. Il beneficio raggiungerebbe due diversi periodi tributari della medesima auto.

Da qui non discende che qualunque auto targata a dicembre ottenga due esenzioni. Se il primo pagamento scade ordinariamente nel 2026, rinviarlo di propria iniziativa a gennaio non lo trasferisce nell’anno agevolato. Conta la scadenza prevista in quanto una tassa già dovuta non diventa esente per effetto del ritardo nel versamento.

Questo incrocio introduce una disparità temporale fra auto simili. Con la stessa potenza e la stessa alimentazione, due mezzi possono ottenere un beneficio diverso soltanto perché hanno calendari tributari differenti.

Moto, autonomie speciali e differenze regionali

Anche per motocicli e ciclomotori il beneficio è limitato a un veicolo per persona fisica e riguarda mezzi a benzina, pure in combinazione con altra propulsione. La norma non pone per questi veicoli il tetto di 80 kW previsto per le auto, ma richiede che il contribuente non risulti soggetto alla tassa per alcuna autovettura entro quella soglia.

Sul territorio, l’articolo 2 contempla l’applicazione nelle Regioni a statuto speciale e nelle Province autonome, previo accordo con ciascuna autonomia speciale titolare della tassa come tributo proprio.

Chi sostiene il costo del risarcimento, quando a pagare è la compagnia della persona danneggiata? Nel sistema del risarcimento diretto, la legge affida a quell’impresa la liquidazione per conto dell’assicuratore del responsabile e lascia a una fase separata la regolazione dei rapporti economici.

Per gli incidenti che rientrano nella procedura, il danneggiato può chiedere il ristoro al proprio assicuratore. Il caso tipico riguarda una collisione fra due veicoli identificati, assicurati e immatricolati in Italia, con un conducente non responsabile o responsabile soltanto in parte. Rientrano nella gestione i danni al mezzo, quelli alle cose trasportate ammesse dalla disciplina e le lesioni lievi del conducente, entro nove punti di invalidità permanente. Il beneficio pratico consiste nell’avere come interlocutore l’impresa con cui è stato stipulato il contratto.

Gestionaria e debitrice, i due ruoli nello stesso incidente

Si immagini un’auto assicurata con la compagnia Alfa, danneggiata da un conducente coperto da Beta e riconosciuto interamente responsabile. A gestire la richiesta e corrispondere il dovuto sarà Alfa, che assume il ruolo di impresa gestionaria. Sul versante dei rapporti fra assicuratori, Beta sarà invece la debitrice perché assicura il veicolo responsabile. Per conto di Beta, Alfa ha liquidato il danno del proprio cliente.

A coordinare i rapporti fra gli operatori provvede la Card, Convenzione tra assicuratori per il risarcimento diretto. La sigla indica un accordo che disciplina anche i rimborsi fra imprese.  In un sinistro con ragione la ricezione del bonifico dalla propria compagnia deriva dal meccanismo del risarcimento diretto. Quando emerge un concorso di colpa cambia la quota risarcibile, da determinare sulla base della dinamica e delle responsabilità accertate.

Che cos’è la Stanza di compensazione

La Stanza di compensazione trova la propria base nell’articolo 13 del Dpr 254/2006. Le compagnie partecipanti alla Card delegano al gestore gli adempimenti e la regolazione dei rapporti reciproci. La gestione è affidata a Consap, Concessionaria servizi assicurativi pubblici. Il suo compito riguarda il circuito economico fra imprese, alimentato dai sinistri trattati attraverso la convenzione.

L’attività deve svolgersi in completa autonomia dalle compagnie e dai loro organismi associativi. Anche i costi di funzionamento della convenzione sono posti dalla normativa a carico degli aderenti. La Stanza serve così a organizzare una regolazione contabile comune attraverso la quale gli assicuratori possono sistemare le rispettive posizioni secondo criteri condivisi.

Un’impresa può trovarsi su entrambi i lati del sistema. Per alcuni incidenti ha risarcito clienti danneggiati da assicurati altrui. In altre pratiche i propri assicurati hanno causato danni liquidati dalle compagnie delle vittime. Da questa alternanza nascono crediti e debiti, che la compensazione mette in relazione.

Per visualizzare la logica può essere utile un esempio semplificato a due imprese. Se Alfa vantasse rimborsi convenzionali per 10.000 euro verso Beta e Beta avesse crediti per 8.000 euro verso Alfa, la differenza è di 2.000 euro a favore della prima. Le cifre servono a mostrare il saldo netto. Nel circuito reale intervengono molte compagnie, diverse tipologie di danno e le regole previste per ogni gestione.

Perché il rimborso può differire dal risarcimento

Nella componente Card-Cid, dedicata ai danni al veicolo, alle cose trasportate ammesse e alle lesioni lievi del conducente, le compensazioni si basano su un costo medio determinato annualmente dal Comitato tecnico. L’Ivass prevede una distinzione fra autoveicoli e ciclomotori o motocicli. Per i danni al veicolo e alle cose conta anche la macroarea territoriale. Il forfait nasce da una valutazione statistica dei costi attraverso un Comitato previsto dal regolamento e una base informativa alimentata dalla Stanza. L’articolo 13 consente differenziazioni per grandi tipologie di veicoli e danni. Limitatamente alle cose ammette fino a tre macroaree territoriali omogenee. Questa architettura evita di trattare ogni incidente come una negoziazione isolata sul rimborso fra imprese con riferimenti costruiti sull’andamento del sistema.

Da questa separazione discende che il rimborso convenzionale tra compagnie non misura il danno del singolo automobilista. La liquidazione riguarda il pregiudizio risarcibile mentre il conto fra assicuratori segue la propria disciplina.

Un secondo esempio aiuta a chiarire la differenza. Una gestionaria che paga 1.400 euro e riceve un rimborso convenzionale di 1.800 euro registrerebbe uno scarto positivo. Con un pagamento di 2.300 euro, a parità di rimborso, lo scarto sarebbe negativo. È una spiegazione della logica economica, ricavata dal confronto fra costo effettivo e valore medio.

I passeggeri seguono una disciplina distinta

Per chi viaggia a bordo entra in gioco l’articolo 141 del Codice delle assicurazioni. Salvo il caso fortuito e nei limiti previsti dalla norma, il danno del trasportato viene risarcito dall’assicuratore del veicolo sul quale si trovava, a prescindere dall’accertamento della responsabilità dei conducenti. La compagnia che paga dispone poi di un diritto di rivalsa verso quella del responsabile.

A regolare i rapporti economici per i terzi trasportati provvede la componente Card-Ctt. In questo caso sono previsti rimborsi basati sull’importo risarcito, che può essere gravato da una franchigia assoluta o percentuale.

Il perimetro ordinario del risarcimento diretto lascia fuori i danni subiti da passanti e le lesioni del conducente oltre nove punti di invalidità permanente. Per queste lesioni la richiesta segue la procedura verso l’assicuratore del responsabile. Nei tamponamenti a catena, l’inquadramento richiede attenzione alla dinamica: il regolamento definisce il sinistro come collisione fra due veicoli a motore, senza coinvolgimento di altri veicoli responsabili.

La presenza di un passeggero gravemente ferito non esclude il risarcimento diretto per i danni che vi rientrano. La sua domanda personale segue la disciplina del trasportato. Se il sinistro è stato provocato in Italia da un mezzo con targa estera, il riferimento per la richiesta è l’Ufficio centrale italiano. Per veicoli non assicurati o non identificati intervengono alle condizioni stabilite dalla legge, le procedure del Fondo di garanzia per le vittime della strada.

Compagnia estera e targa estera

La disciplina del risarcimento diretto si applica anche alle imprese con sede legale in altri Stati membri che operano in Italia nei regimi previsti dal Codice. Per l’immatricolazione, il regolamento contempla anche i veicoli della Repubblica di San Marino e dello Stato della Città del Vaticano, alle condizioni assicurative indicate nell’articolo 4.

Al rimborso di base si affianca un sistema di incentivi e penalizzazioni per le imprese comprese nel suo ambito di applicazione. La metodologia valuta l’attività antifrode, il costo dei sinistri, la sua dinamica e la velocità di liquidazione. Sul piano economico, l’obiettivo è premiare una gestione più attenta delle pratiche e correggere i risultati meno favorevoli.

Partire per un viaggio in auto, indipendentemente da quanto sia lungo, con un bimbo piccolo non sempre è una passeggiata, anzi. Ci sono bambini che in macchina si rilassano e dormono per tutto il tempo, altri che invece non ne vogliono sapere.

E già infilarli sul seggiolino e legarli, che ovviamente è obbligatorio per legge, oltre che per la loro sicurezza, diventa un’esperienza degna di un ring di wrestling. Il bimbo piange, grida, si contorce, irrigidisce le gambe e diventa praticamente intrattabile.

Se tutto inizia così, vi lascio immaginare che emozione il viaggio: alla meglio, se hai un neonato, sei costretto a sentire strilli acuti per tutto il tempo. Alla peggio, invece, quando i bimbi iniziano a essere più grandi, dall’anno in poi, assisti a un tentativo di evasione continua, con altrettante grida, che si sommano alle innumerevoli strategie messe in atto per riuscire a slacciare quelle “maledette” cinture e sgattaiolare fuori dal seggiolino. Per andare poi dove, resta un mistero, visto che l’abitacolo dell’auto, per quanto possa essere accogliente e spazioso, non offre certo chissà quale divertimento.

Bisogna armarsi quindi di tanta (tantissima) pazienza e arrendersi, pensando a tempi migliori (forse quando i figli avranno 18 anni, faranno la patente e a quel punto se ne andranno in giro da soli in macchina), ma anche a quali prodotti possono aiutarci a vivere meglio il viaggio in auto con un bambino piccolo.

Ci sono giochi e intrattenimenti pensati proprio per gli spostamenti in macchina, esistono poi i braccialetti contro il mal d’auto (pare che a volte sia proprio quello il problema che fa agitare così tanto alcuni bimbi), O ancora è bene adottare strategie varie per assottigliare il problema viaggi in auto con figli piccoli, come partire  durante le ore notturne o del pisolino diurno, con la più alta speranza che il piccolo si addormenti, ed evitare di viaggiare dopo un pasto, per scongiurare spiacevoli episodi di mal d’auto, pianti continui e – nell’ipotesi peggiore – vomito.

Tra i migliori prodotti che possono rendere la vita in auto più semplice con un bambino però c’è anche il seggiolino giusto, e parliamo oggi di Bebeconfort RevolveFix 360 i-Size adatto per bimbi da 0 a 12 anni (0-36 kg). Non dimentichiamo oltretutto che il seggiolino auto è un obbligo di legge, non un accessorio, ed è fondamentale per la sicurezza dei più piccoli in macchina.

Le caratteristiche

Bebeconfort RevolveFix 360 i-Size rende ogni viaggio più semplice e accompagna genitori e figli fin dalla nascita. Si tratta di un seggiolino dotato della tecnologia a 360°, con rotazione fluida, che consente lo scorrimento verso l’adulto fuori dall’auto, offrendo quindi un accesso più comodo anche al bambino più “contorsionista”.

È adatto dalla nascita fino a 12 anni (0-36 kg), è un investimento che non prevede ripensamenti, anzi: si tratta di un seggiolino che accompagna i bambini in ogni fase della loro crescita.

Inizialmente si può usare in senso contrario di marcia con il riduttore per neonati incluso, poi in senso contrario di marcia fino a 4 anni oppure in senso di marcia a partire dai 15 mesi, a discrezione dell’utente. Si tratta di un seggiolino auto realizzato secondo i più elevati standard di sicurezza Ue (ECE R129/04), inoltre dotato di attacchi ISOFIX e top tether, che garantiscono un’installazione sicura e stabile.

Bebeconfort ha realizzato un seggiolino auto rotante di grandissima qualità, che rende molto semplice il passaggio dalla modalità in senso contrario di marcia a quella in senso di marcia, ma non è tutto: ruotandolo verso la portiera aperta, con un gesto rapido e facile per tutti, è possibile per far salire e scendere il bambino con grande agio e comodità, evitando contorsioni e capricci.

Bebeconfort RevolveFix 360 i-Size Girevole 360, Seggiolino Auto 0-36 Kg, 0-12 anni, ISOFIX con Top Tether, Seggiolino Reclinabile 6 Posizioni, 12 Posizioni Poggiatesta, Tessuti Traspiranti, Full Black

169,99 EUR

Acquista su Amazon

I vantaggi

Si tratta di un seggiolino auto che offre ben 6 differenti posizioni di reclinazione, poggiatesta regolabile in 12 posizioni, tessuti di ottima qualità e traspiranti a livello di poggiatesta, cuscino riduttore e cuscino, per mantenere il bambino fresco, asciutto e comodo anche durante i viaggi più lunghi e con le temperature estive torride di questi ultimi tempi. Non è tutto, perché i tessuti sono lavabili in lavatrice a 30°, basta rimuoverli (è molto semplice) e il gioco è fatto.

Quando parliamo del seggiolino auto Bebeconfort RevolveFix 360°, ci riferiamo a un seggiolino evolutivo di gruppo 0, 1, 2, 3 da 0 a 12 anni, che si può usare – come già sottolineato – sia rivolto all’indietro con cuscino riduttore per neonati giù incluso, che rivolto in senso di marcia. Le doppie protezioni laterali integrate e la possibilità di viaggiare in senso contrario di marcia fino ai 4 anni riducono di parecchio il rischio di lesioni a testa, collo e spalle in caso di impatti laterali e urti violenti.

La comodità estrema di questo seggiolino e, credetemi, solo chi ha provato lo può capire: è a prova di bimbi contorsionisti e lottatori, si può ruotare lato portiera, per far sedere il bimbo agilmente, è un gioco da ragazzi.

Il seggiolino girevole di Bebeconfort è votato 4.4 stelle, le recensioni online dei clienti che lo hanno provato sono ottime, chi lo usa ne è estremamente soddisfatto. Un grande vantaggio di questo seggiolino auto è che è possibile regolare la reclinazione del sedile fino a quasi sdraiarlo, una caratteristica da non sottovalutare quando si ha un bambino piccolo, perché durante i lunghi viaggi permette di fare pisolini in una posizione comoda, senza il rischio di schiena ricurva e testa che ciondola coi movimenti dell’auto.

Cambiano i controlli sulle bombole di un’auto a metano con effetti sul conto dell’officina. Il decreto 98 del 2026 del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica ridisegna l’organizzazione della riqualificazione dei serbatoi CNG. Officine riconosciute, personale qualificato, tracciabilità digitale e un tariffario nazionale formano il nuovo quadro, destinato a rendere più controllabile il percorso di ogni bombola.

Se la periodicità quadriennale delle bombole R110 rimane il riferimento, il nuovo regolamento interviene su chi effettua le verifiche, su come vengono documentate e sulle condizioni economiche del servizio.

Che cosa disciplina il decreto 98 del 2026

Il provvedimento riguarda le bombole per gas naturale compresso, indicate con la sigla CNG e conformi al regolamento 110 UNECE. La finalità è semplificare gli adempimenti connessi alla riqualificazione. Al centro dell’organizzazione si colloca SFBM, Servizi Fondo Bombole Metano, società partecipata da Acquirente Unico. Alla società vengono affidati riconoscimento delle officine, registri degli operatori, etichette, tracciatura, tariffario e contributi. Il decreto ne disciplina anche il Servizio interno di ispezione, mentre il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è individuato come autorità competente.

Il ruolo operativo di SFBM precede questa riforma: nelle premesse del decreto si ricorda il subentro nelle funzioni della Gestione Fondo Bombole Metano. Il regolamento del 2026 rende più articolati compiti e responsabilità lungo il percorso del recipiente, dall’intervento in officina alla sua esclusione dal servizio. Per l’utente, la conseguenza è una maggiore possibilità di verificare chi ha eseguito il controllo e con quale esito.

CNG1, CNG2, CNG3 e CNG4

La classificazione distingue quattro costruzioni. Nelle CNG1 il corpo è metallico; le CNG2 conservano una struttura metallica rinforzata da un avvolgimento circonferenziale in materiale composito. Per le CNG3 il rinforzo avvolge completamente il corpo metallico mentre le CNG4 impiegano un corpo non metallico rinforzato con filamenti impregnati di resina. Le differenze riguardano la struttura del recipiente, oltre alla sua denominazione.

Da qui deriva l’esigenza di adottare verifiche adeguate alla tecnologia costruttiva. Corrosione e deformazioni del metallo richiedono valutazioni differenti rispetto ai danneggiamenti del rivestimento composito. Nell’esame del recipiente assumono rilievo condizioni esterne, urti, abrasioni e integrità dei materiali, secondo i criteri tecnici applicabili. L’identificazione della bombola permette all’officina di scegliere la procedura pertinente senza trattare allo stesso modo serbatoi diversi.

Nelle premesse del decreto si richiama l’esperienza maturata nel settore: gli scarti alla prima riqualificazione sono stati ricondotti a danneggiamenti riscontrabili attraverso la prova visiva. Su questo presupposto si fonda la valorizzazione dell’esame effettuato da personale qualificato, seguendo le istruzioni tecniche previste.

La parola “visiva” non deve far pensare a uno sguardo rapido sotto l’automobile. Il controllo deve consentire di valutare lo stato della bombola nelle parti richieste dalla procedura, con l’individuazione di alterazioni incompatibili con il mantenimento in servizio. A incidere sull’attendibilità dell’esito sono accessibilità delle superfici, preparazione dell’operatore e criteri di accettazione.

Prima riqualificazione, il chiarimento del Mit

La circolare 10799 del 2026 del Mit ribadisce che, per CNG1, CNG2 e CNG3, la prima riqualificazione avviene con ispezione visiva secondo le procedure comunicate dal costruttore del veicolo. Se i manuali non sono disponibili, si applicano le modalità precedentemente in uso, come per le verifiche successive alla prima. Per le CNG4 montate sui veicoli M1 e N1, ossia autovetture e veicoli commerciali leggeri, la disciplina prevede la riqualificazione periodica mediante le modalità visive ammesse e le istruzioni del costruttore

Accanto alle verifiche visive restano i centri di revisione SFBM, incaricati delle prove previste dalla disciplina tecnica e della gestione dell’interscambio. La prova idrostatica verifica il recipiente attraverso una pressurizzazione controllata, secondo le condizioni prescritte. Il decreto assegna agli ispettori SFBM la supervisione delle prove e le funzioni previste per l’attestazione.

Quando i centri SFBM non riescono a soddisfare le esigenze dell’utenza per le bombole CNG1, il regolamento consente l’affidamento dei servizi a centri terzi qualificati. Si tratta di una possibilità circoscritta a questa categoria, subordinata ai requisiti tecnici e alle procedure di selezione. Il proprietario continua a rivolgersi all’officina che organizza l’intervento mentre i rapporti con centri e depositi appartengono al percorso operativo del servizio.

Officine riconosciute: requisiti, registro e durata

Il nuovo modello prevede officine riconosciute da SFBM, dotate delle attrezzature richieste e di uno o più responsabili tecnici. Il riconoscimento dura cinque anni e deve essere rinnovato mediante una nuova domanda. Gli strumenti attraverso cui l’utente può identificare gli operatori del sistema sono registro pubblico, logo identificativo e tariffario esposto.

Tra le attività attribuite all’officina rientrano riqualificazione visiva, smontaggio e rimontaggio, interscambio con i centri e gestione della sostituzione dopo un esito negativo. La disponibilità di strumenti conformi alle norme tecniche richiamate e di personale qualificato fa parte dei requisiti del riconoscimento.

La riqualificazione visiva viene affidata a un responsabile tecnico con certificazione conforme alle norme richiamate dal decreto, formazione teorica e pratica, esame e idoneità visiva documentata. Il regolamento fissa anche requisiti alternativi di istruzione ed esperienza ovvero laurea in ingegneria con almeno tre anni nel settore, diploma di perito industriale con cinque anni oppure diploma di scuola secondaria superiore con dieci anni.

L’iscrizione avviene in un registro gestito da SFBM, previa verifica dei requisiti. Lo stesso professionista può svolgere la riqualificazione per più officine riconosciute. Resta ammessa anche l’attività del funzionario dell’autorità competente. La firma sul controllo deve quindi corrispondere a un ruolo definito e verificabile.

Etichette, punzonatura e tracciabilità digitale

Per le CNG1 sottoposte a prova idrostatica, l’attestazione comprende punzonatura della data e marchio della Repubblica italiana, alla presenza dell’ispettore SFBM. Nel caso della riqualificazione visiva, vengono apposte etichette fornite da SFBM, con data, numerazione della bombola, logo della società e marchio RI. I recipienti scartati o scaduti vengono avviati al recupero, con verbalizzazione e annotazione nel sistema.

L’articolo 11 prevede un database che collega capacità, matricola, costruttore e scadenza del recipiente a targa e telaio del veicolo. Nel sistema devono comparire anche informazioni su riqualificazione, installazione, operatori e strutture coinvolte, oltre all’eventuale disinstallazione. Questa associazione permette di seguire la bombola quando cambia vettura o viene interscambiata, riducendo la dipendenza da documenti isolati.

Chi paga una bombola scartata o a fine vita

L’articolo 12 pone a carico di SFBM il costo delle bombole sostituite a scadenza naturale o scartate durante la riqualificazione, avviate al recupero. La copertura riguarda solo il recipiente e non il servizio e altre lavorazioni documentate.

Il Servizio interno di ispezione vigila su officine, Responsabili tecnici, centri terzi e depositi, anche mediante controlli e sopralluoghi. In caso di non conformità, il regolamento disciplina istruttoria, diffida e, se manca l’adeguamento, la proposta di sospensione fino a sei mesi all’autorità competente. Le violazioni dei provvedimenti o la perdita dei requisiti possono portare a cancellazione dai registri o revoca degli affidamenti.

La vigilanza riguarda anche chi organizza il servizio. Su SFBM, i suoi centri e il Servizio interno di ispezione interviene il MIT. Sul versante economico l’articolo 12 prevede la cancellazione dal registro delle officine che applicano tariffe diverse dal tariffario nazionale.