Quando arrivano i primi caldi, premi il tasto dell’aria condizionata per rinfrescare l’abitacolo e vieni travolto da un odore insopportabile. È un classico problema che colpisce moltissimi automobilisti, legato all’accumulo di umidità e batteri nell’impianto di climatizzazione. Vediamo come evitare questo problema e quanto costa ripristinarlo.

Come risolvere subito il problema

Se dalle bocchette dell’aria esce un odore sgradevole, la causa principale è quasi sempre la formazione di muffe, funghi e batteri sull’evaporatore e all’interno dei condotti di ventilazione. Per eliminare subito il problema e tornare a respirare aria pulita è necessario eseguire questi tre passaggi:

• sostituzione del filtro abitacolo (o filtro antipolline): se è intasato o umido, diventerà la fonte primaria del cattivo odore. Il consiglio è di sceglierne uno ai carboni attivi, in grado di trattenere non solo le polveri ma anche i gas e i cattivi odori;
• igienizzazione e sanificazione dei condotti: puoi utilizzare una bomboletta igienizzante per auto, ma se la puzza è molto persistente, la soluzione migliore è un trattamento all’ozono o una pulizia mirata con il vapore;
• pulizia dell’evaporatore: un tecnico per questo trattamento applica schiume specifiche direttamente sul radiatore dell’evaporatore attraverso una cannula per sciogliere la patina batterica accumulata.

Quanto costa

Risolvere questo fastidio ha un costo del tutto accessibile e varia a seconda della tipologia di auto e della durata del trattamento:

• sanificazione con bomboletta: il prodotto attivo costa circa 25 euro, si tratta di una bomboletta igienizzante spray da far ricircolare con il climatizzatore acceso;
• intervento completo: comprende i prodotti chimici, la manodopera, il lavaggio dei condotti e la sanificazione dell’abitacolo con ozono o spray dedicati.

Da aggiungere al costo del trattamento anche quello del nuovo filtro abitacolo standard, che può costare circa 20 euro, mentre per quello ai carboni attivi si può arrivare a 90 euro.

Ricarica del gas e scarico della condensa

C’è un altro aspetto fondamentale che molti ignorano, il corretto funzionamento del circuito refrigerante. Il refrigerante (R134a o R1234yf) non serve soltanto a raffreddare l’aria, ma garantisce che l’intero sistema lavori alle giuste pressioni e temperature, vediamo come:

• ricarica del gas: se la quantità di gas scende (a causa di micro perdite), il sistema perde efficienza. L’impianto non riesce più a deumidificare correttamente l’aria e l’evaporatore non lavora alle giuste temperature. Si crea così un eccesso di umidità e condensa che rimane intrappolata, diventando il terreno di coltura ideale per muffe e batteri;
• scarico della condensa: ogni auto è dotata di un tubicino di scarico che serve a far defluire all’esterno l’acqua di condensa prodotta dall’evaporatore (è la tipica pozza d’acqua che vedi sotto l’auto d’estate). Se questo tubicino si ottura con polvere o sporcizia, l’acqua ristagna all’interno dell’involucro dove è posizionato l’evaporatore generando in poco tempo un forte odore di muffa e, nei casi più gravi, può persino allagare la moquette nella zona del passeggero.

Durante il tagliando o la sanificazione, è sempre bene far controllare il climatizzatore e verificare che lo scarico della condensa sia libero e ben funzionante.

I consigli del meccanico per evitare che ritorni

Prevenire la formazione di batteri è l’unico modo per non doversi ritrovare ogni estate con lo stesso problema. Ecco alcune abitudini da seguire che possono fare una grande differenza:

• spegni il condizionatore: 5 minuti prima di arrivare a destinazione lascia la sola ventilazione accesa (a temperatura ambiente). Questo permette all’aria di asciugare la condensa accumulata sull’evaporatore prima che tu spenga il motore, bloccando sul nascere la proliferazione di muffe;
• sostituzione filtro abitacolo: non aspettare che faccia puzza. Il cambio va fatto ogni 15.000 km o almeno una volta all’anno (preferibilmente a fine inverno);
• usa il climatizzatore anche d’inverno: accendere l’aria condizionata durante i mesi freddi aiuta a sbrinare i vetri velocemente, tiene in movimento i liquidi del compressore e impedisce ai condotti di ristagnare.

Con l’arrivo della stagione estiva e dei grandi spostamenti verso le località balneari, molti automobilisti tendono ad adottare uno stile di guida più rilassato per sfuggire al caldo o evitare lo stress delle code. Tuttavia, esistono alcuni comportamenti, spesso ritenuti innocui o semplicemente pratici, che nascondono rischi elevatissimi per l’incolumità fisica, oltre a esporre a sanzioni pesanti e complicazioni con le compagnie di assicurazione.

Il braccio fuori dal finestrino

Un classico dell’estetica vacanziera è guidare con il braccio appoggiato fuori dal finestrino. Sebbene non esista un divieto assoluto espresso, le Forze dell’Ordine possono sanzionare questo gesto basandosi su due norme del Codice della Strada. L’articolo 141 punisce il mancato controllo del veicolo, ricordando che il conducente deve sempre essere in grado di compiere manovre in sicurezza (multa da 42 a 173 euro e decurtazione di un punto). Inoltre, l’articolo 169 vieta la sporgenza di parti del corpo che aumentino l’ingombro laterale del mezzo, con sanzioni che possono arrivare a 344 euro.

Il pericolo nascosto del telo da spiaggia

Uno degli errori più gravi e diffusi è quello di stendere un asciugamano in spugna sul sedile per proteggere il rivestimento dal costume bagnato o dal calore. Questa abitudine altera drasticamente la dinamica biomeccanica dei sistemi di sicurezza dell’auto. Il rischio principale è il cosiddetto “effetto submarining”: la spugna annulla l’attrito tra corpo e sedile, facendo sì che, in caso di impatto, il passeggero scivoli sotto la cintura di sicurezza.

Le conseguenze possono essere letali: la cintura addominale, invece di bloccarsi sulle ossa del bacino, comprime gli organi interni come fegato, milza e intestino, causando emorragie gravissime. Inoltre, il telo può interferire con i sensori di postura che regolano l’attivazione degli airbag. Oltre al danno fisico, l’uso dell’asciugamano può comportare una riduzione del risarcimento assicurativo per “concorso di colpa”, qualora i periti dimostrino che l’uso del telo ha aggravato le lesioni.

Calzature e visibilità

Un altro tema complesso riguarda la guida con infradito o a piedi nudi. Sebbene non sia più vietato dal 1993, se una calzatura inadatta causa una guida incerta o rimane incastrata sotto un pedale, si applica l’articolo 141 sul mancato controllo del mezzo. Il rischio maggiore in questo caso è la rivalsa assicurativa: dopo un incidente, la compagnia potrebbe pagare il danno per poi richiedere l’intera cifra al conducente, sostenendo che fosse impedito nei movimenti dalle ciabatte.

Anche la pulizia del veicolo è fondamentale per la legge. Guidare con il parabrezza coperto da troppi moscerini viola gli articoli 71 e 79 del Codice della Strada, esponendo a una multa fino a 344 euro a causa della ridotta visibilità.

La “trappola” dell’aria condizionata in sosta

Infine, un comportamento sanzionato molto severamente è la sosta con il motore e l’aria condizionata accesi in zone abitate. Secondo l’articolo 157 del CdS, questa pratica finalizzata a mantenere l’auto fresca mentre si è fermi comporta una multa che varia da 223 a 444 euro. È importante sottolineare che la norma punisce la sosta prolungata e non la semplice fermata, come quella necessaria per far scendere un passeggero o durante l’attesa a un semaforo rosso.

Godersi le vacanze significa anche mantenere alta l’attenzione sulla sicurezza stradale, evitando automatismi che potrebbero trasformare un momento di relax in un grave pericolo per sé e per gli altri.

Dal 16 luglio 2026 i monopattini elettrici sprovvisti di assicurazione non possono più circolare sulle strade italiane. Dopo il casco obbligatorio e l’introduzione del contrassegno identificativo, la riforma della micromobilità arriva così al passaggio più delicato. La legge impone una vera polizza di responsabilità civile dei veicoli, appartenente al ramo 10 e costruita secondo le regole della Rc auto.

Il contratto deve identificare il monopattino attraverso il codice del cosiddetto targhino. Alla registrazione cartacea si affianca poi il collegamento telematico con le banche dati della Motorizzazione civile e dell’Ania, senza il quale la copertura non risulta verificabile dagli organi di polizia.

La svolta rafforza la posizione di pedoni, ciclisti, automobilisti e altri utenti danneggiati. Chi subisce un incidente può infatti rivolgersi alla compagnia del responsabile, contando sui medesimi massimali minimi applicati ad auto e motocicli. Il nuovo impianto non nasce però privo di zone grigie. Per almeno due anni i sinistri causati dai monopattini rimarranno fuori dal sistema del risarcimento diretto. Un secondo problema riguarda il Fondo di garanzia per le vittime della strada: la sua operatività è stata annunciata da una circolare ministeriale mentre il richiamo legislativo alle norme assicurative coinvolge espressamente un titolo diverso del Codice delle assicurazioni.

Dal casco all’assicurazione

Il percorso è cominciato con la legge 177 del 25 novembre 2024. L’articolo 14 ha esteso a tutti i conducenti l’obbligo del casco e introducendo contrassegno e Rc. Una parte della riforma ha prodotto effetti immediati. Per targa e assicurazione, al contrario, sono serviti diversi provvedimenti attuativi, una piattaforma informatica dedicata e il collegamento tra i sistemi della Motorizzazione civile, dell’Ania e delle compagnie.

La legge 177 stabilisce che i monopattini a propulsione prevalentemente elettrica non possano essere posti in circolazione senza la copertura per la responsabilità civile verso terzi prevista dall’articolo 2054 del Codice civile. Lo stesso comma dispone l’applicazione del Titolo X del Codice delle assicurazioni private. Il contrassegno identificativo è diventato operativo dal 17 maggio 2026, secondo la decorrenza indicata negli atti ministeriali. La Rc è arrivata due mesi dopo: le difficoltà tecniche segnalate dall’Ania hanno spinto Mimit e Mit a fissare l’avvio al 16 luglio, concedendo alle imprese sessanta giorni per completare l’adeguamento informatico.

Prima della riforma un proprietario poteva proteggersi con una garanzia per la responsabilità civile personale, in genere inserita nella polizza del capofamiglia. La copertura interveniva se le condizioni contrattuali comprendevano anche i danni provocati durante l’uso del monopattino.

Quel contratto non era obbligatorio e non offriva tutte le garanzie riservate dalla legge alle vittime di un incidente stradale. Dal 16 luglio per rispettare l’obbligo serve una Rc auto riferita al singolo mezzo e collegata al suo codice identificativo. Una polizza famiglia può continuare a coprire gli altri rischi della vita privata compresi nel contratto ma senza sostituire l’assicurazione imposta dalla riforma.

Contrassegno prima, assicurazione dopo

La sequenza operativa parte dall’identificazione. Senza contrassegno la compagnia non dispone del codice da associare al contratto mentre la banca dati non può collegare con certezza mezzo, proprietario e polizza. Il cosiddetto targhino non equivale alla targa automobilistica. Non comporta immatricolazione, carta di circolazione o iscrizione al Pubblico registro automobilistico. Si tratta di un supporto adesivo, plastificato, non rimovibile e dotato di una combinazione alfanumerica univoca.

La richiesta si presenta tramite il Portale dell’automobilista, accedendo con Spid di secondo livello o carta d’identità elettronica. Il cittadino sceglie dove ritirare il contrassegno, paga attraverso PagoPA e completa l’associazione con il proprio codice fiscale. Ritiro e pratica possono passare da un ufficio della Motorizzazione civile oppure da uno studio di consulenza automobilistica,

Il contrassegno è collegato al proprietario e non può essere trasferito insieme al mezzo. In caso di vendita, il cedente deve rimuoverlo e chiederne la cancellazione. Da parte sua l’acquirente deve ottenere un nuovo codice e stipulare o aggiornare la copertura. Furto e smarrimento del targhino o del monopattino richiedono una denuncia entro 48 ore. Gli estremi della segnalazione vanno poi inseriti nella piattaforma così da cancellare l’identificativo non più utilizzabile.

Chi deve stipulare la polizza

L’obbligo ricade sul proprietario del monopattino. La copertura segue il veicolo identificato mentre le condizioni contrattuali determinano quali conducenti possano utilizzarlo senza esporre il contraente a una rivalsa. Anche un ragazzo di almeno 14 anni può risultare intestatario del contrassegno e della polizza. La domanda e la stipula devono però essere curate da un genitore o da chi esercita la responsabilità genitoriale.

La possibilità di intestare il contratto a un minorenne non va confusa con una copertura automatica per tutti i componenti della famiglia. Quando genitori e figli usano lo stesso mezzo bisogna controllare se la formula consenta la guida libera oppure preveda un conducente esclusivo.

Le compagnie non possono rifiutare la copertura

L’applicazione del Titolo X porta con sé l’obbligo a contrarre previsto dall’articolo 132 del Codice delle assicurazioni. Dal 16 luglio le imprese autorizzate a operare nel ramo 10 devono formulare un’offerta a chi richiede una Rc per monopattino, nel rispetto delle tariffe e delle condizioni predisposte.

Non esiste un prezzo amministrato. Ogni compagnia costruisce il premio sulla base dei propri criteri, delle caratteristiche del proprietario, della formula di guida e delle garanzie richieste. Il settore non possiede ancora una serie storica completa sulla frequenza dei sinistri, sul costo medio dei danni e sul comportamento assicurativo dei proprietari.

La garanzia tutela i terzi danneggiati dall’uso del mezzo. Rientrano nel perimetro, nei limiti delle responsabilità accertate, le lesioni provocate a pedoni o altri utenti, i danni alle automobili, alle biciclette, agli arredi urbani e agli oggetti appartenenti a soggetti estranei. I massimali minimi sono gli stessi della Rc auto tradizionale: 6,45 milioni di euro per i danni alle persone e 1,3 milioni per quelli alle cose. Le

Il danneggiato dispone dell’azione diretta prevista dall’articolo 144. Può quindi chiedere il pagamento alla compagnia che assicura il responsabile senza dover inseguire soltanto il patrimonio personale di proprietario e conducente. Le clausole interne del contratto, come una franchigia o un’ipotesi di rivalsa, non possono essere opposte alla vittima per negarle il risarcimento. Dopo avere pagato il terzo l’impresa può però recuperare dall’assicurato le somme nei casi contemplati dalla polizza.

Primo limite: niente risarcimento diretto per almeno due anni

La prima limitazione riguarda il meccanismo con cui vengono liquidati i danni. Nel settore automobilistico, quando ricorrono le condizioni previste, l’assicurato non responsabile presenta la richiesta alla propria compagnia. Quest’ultima paga per conto dell’impresa del danneggiante e regola in un secondo momento i rapporti economici attraverso il sistema Card.

Per i monopattini il risarcimento diretto non parte insieme all’obbligo assicurativo. È stato disposto un periodo transitorio non inferiore a due anni durante il quale l’Ivass raccoglierà dati su polizze, incidenti e costi delle liquidazioni. La prima rilevazione avrà come riferimento il 31 dicembre 2026 con le verifiche che proseguiranno ogni sei mesi. Solo dopo la costruzione di uno specifico forfait nazionale potrà diventare operativo il sistema per questa categoria di veicoli.

Durante la fase transitoria si applica la procedura ordinaria dell’articolo 148. Chi subisce un danno causato da un monopattino deve inviare la richiesta alla compagnia del responsabile, indicando dinamica, soggetti coinvolti, cose danneggiate, eventuali testimoni e documentazione medica. I termini per l’offerta sono di 60 giorni per i danni alle cose e di 90 giorni per le lesioni personali. Il primo termine scende a 30 giorni quando entrambi i conducenti sottoscrivono il modulo Cai, secondo le indicazioni IVASS sulle richieste di risarcimento.

L’esclusione temporanea solleva anche una questione giuridica. Gli articoli 149 e 150 appartengono al Titolo X richiamato dalla legge mentre la sospensione nasce da una circolare e non da una modifica legislativa. La scelta risponde a un problema operativo, ma la gerarchia delle fonti potrebbe alimentare contestazioni nei casi concreti.

Secondo limite: il raccordo incerto con il Fondo di garanzia

Che cosa accade se il monopattino non è assicurato, fugge senza essere identificato oppure risulta coperto da un’impresa insolvente? Per gli altri veicoli interviene nei casi previsti il Fondo di garanzia per le vittime della strada gestito da Consap.

Il testo legislativo presenta però un raccordo imperfetto. La legge 160 del 2019, come modificata dalla riforma, richiama espressamente il Titolo X del Codice delle assicurazioni. Le norme sul Fondo sono collocate nel Titolo XVII, come mostra il testo aggiornato del Codice pubblicato dall’IVASS. Non significa che Consap abbia annunciato di respingere i sinistri. Al contrario, la linea ministeriale indica l’operatività del Fondo dalla stessa data dell’obbligo assicurativo. Rimane però una debolezza nel coordinamento tra la norma primaria e l’atto amministrativo che ne guida l’applicazione.

Il problema non è soltanto teorico. In presenza di danni gravi, un contenzioso sull’esatta base giuridica dell’intervento potrebbe allungare i tempi e aumentare l’incertezza per le vittime. In via generale il Fondo interviene quando il veicolo responsabile non è identificato, non risulta assicurato, circola contro la volontà del proprietario oppure è coperto da un’impresa sottoposta a liquidazione.

Multa da 100 a 400 euro per chi circola senza Rc

La riforma prevede una sanzione per la circolazione senza assicurazione o contrassegno. L’importo varia da 100 a 400 euro e si applica anche quando il targhino non è visibile, risulta alterato o contraffatto oppure non sono stati aggiornati i dati del proprietario.

Il pagamento ordinario in misura ridotta è pari a 100 euro. Versando entro cinque giorni dalla contestazione, quando ricorrono le condizioni dell’articolo 202 del Codice della Strada, la cifra scende del 30% e arriva a 70 euro. Quest’ultimo importo non deve essere confuso con le violazioni tecniche sanzionate da 200 a 800 euro. In quel caso la riduzione del 30% sul minimo porta la somma a 140 euro, non a 70.

Per l’assenza della Rc del monopattino non si applica il trattamento previsto dall’articolo 193 per automobili e motocicli. La disciplina speciale contempla una multa più contenuta e non dispone il sequestro amministrativo collegato alla mancanza di assicurazione degli altri veicoli. Restano ferme le misure più severe legate a situazioni differenti, come la circolazione con dispositivi aventi caratteristiche tecniche incompatibili con la categoria dei monopattini.

Il portabici montato sul gancio traino è una delle soluzioni più comode per trasportare biciclette muscolari ed elettriche. Una volta installato dietro l’auto, il portabici modifica l’ingombro del veicolo, può coprire la targa, nascondere i fanali e aumentare il peso gravante sul gancio. Per circolare occorre quindi rispettare requisiti tecnici, limiti dimensionali e modalità di segnalazione precise.

Il quadro normativo è stato chiarito dal decreto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 19 dicembre 2024. Il provvedimento disciplina le strutture amovibili posteriori poggianti sul gancio di traino e assimila espressamente i portabiciclette ai portabagagli e ai portasci.

In ogni caso, quando l’installazione rispetta le condizioni stabilite dal decreto, non serve aggiornare la carta di circolazione. Restano invece a carico del conducente il corretto montaggio, la stabilità delle biciclette, il funzionamento delle luci supplementari e la regolare esposizione della targa.

A quali veicoli si applicano le nuove regole

Il decreto riguarda i veicoli appartenenti alle categorie internazionali M1 e N1. Nella prima rientrano le automobili e gli altri mezzi destinati al trasporto di persone con non più di otto posti, oltre a quello del conducente. La categoria N1 comprende invece i veicoli progettati per il trasporto di merci con massa massima non superiore a 3,5 tonnellate, come molti furgoni e veicoli commerciali leggeri.

La disciplina prende in considerazione le strutture:

• amovibili;
• installate posteriormente a sbalzo;
• appoggiate sul gancio di traino;
• capaci, da sole o con le biciclette caricate, di coprire la targa o i dispositivi posteriori di illuminazione e segnalazione.

Quando il portabici non nasconde nemmeno parzialmente la targa e i fanali, non entrano in gioco tutte le prescrizioni sui dispositivi supplementari. Rimangono comunque validi i principi generali sulla sistemazione del carico, sugli ingombri e sulla sicurezza della circolazione.

Il portabici è considerato un carico sporgente

Il decreto qualifica le strutture poggianti sul gancio come carico sporgente posteriormente. Non vengono quindi considerate un rimorchio, né trasformano l’auto in un complesso di veicoli. Il portabici deve rispettare l’articolo 164 del Codice della Strada che regola la sistemazione del carico e vieta configurazioni capaci di compromettere la stabilità, ridurre la visibilità, coprire targa e fanali oppure creare pericolo per gli altri utenti.

Anche quando il supporto è venduto come accessorio specifico per un determinato modello di automobile, il conducente deve verificare l’intero sistema formato da auto, gancio, portabici e biciclette.

Serve l’aggiornamento della carta di circolazione?

L’installazione di un portabici amovibile conforme al decreto non richiede visita e prova alla Motorizzazione e non comporta l’aggiornamento della carta di circolazione. La semplificazione vale a condizione che siano rispettati:

• le masse massime ammesse per il veicolo;
• i limiti di carico sui singoli assi;
• il carico verticale massimo sopportabile dal gancio;
• i requisiti di omologazione della struttura;
• le istruzioni fornite dal produttore;
• le prescrizioni su targa, fanali e ingombri.

Non va confusa l’installazione del portabici con quella del gancio di traino. Il gancio deve essere già installato e ammesso sul veicolo secondo la normativa applicabile. Il decreto del 2024 evita l’aggiornamento per la struttura amovibile.

Quale omologazione deve avere il portabici

Il prodotto deve essere omologato in conformità al regolamento UNECE 26 e riportare il relativo marchio. Il decreto richiede anche la presenza delle istruzioni di montaggio redatte dal costruttore. La documentazione deve fornire indicazioni sufficienti per:

• collegare correttamente la struttura al gancio;
• installare gli eventuali dispositivi supplementari;
• verificare la compatibilità con il veicolo;
• rispettare il carico massimo ammesso;
• fissare le biciclette nei punti previsti.

Un portabici privo di identificazione, acquistato senza documentazione o modificato artigianalmente espone a problemi sia durante un controllo sia in caso di incidente. L’omologazione non autorizza, da sola, qualunque configurazione. Il modello deve essere compatibile con il gancio, con l’auto, con il numero di biciclette e con il peso che si intende trasportare.

Il peso massimo e la capacità di traino

Uno degli errori più frequenti consiste nel guardare soltanto il peso massimo dichiarato dal produttore del portabici. Quel valore non è l’unico da rispettare. Occorre controllare la portata massima del portabici, il carico verticale ammesso sul gancio di traino, le masse massime del veicolo e dei suoi assi.

Il dato decisivo per il gancio è indicato con la lettera S sulla targhetta dell’organo di traino o nella documentazione. Esprime il carico verticale statico massimo applicabile alla sfera. Nel calcolo devono rientrare sia il peso del supporto sia quello delle biciclette. Se il gancio ammette 75 chilogrammi e il portabici ne pesa 20, rimangono teoricamente 55 chilogrammi per le bici, sempre che il produttore del supporto e il costruttore dell’auto non prevedano una soglia inferiore.

Le biciclette elettriche pesano di più dei modelli tradizionali. Due e-bike possono superare il carico residuo disponibile sul gancio, soprattutto quando il portabici è robusto e dispone di guide, bracci, serrature e impianto luci. Quando il costruttore della bicicletta lo consente, la batteria può essere rimossa e sistemata all’interno del veicolo. Questa scelta riduce il carico sul gancio, protegge l’accumulatore dalle intemperie e limita il rischio di distacco.

Quanto può sporgere posteriormente il portabici

L’articolo 164 consente al carico indivisibile di sporgere dalla parte posteriore fino a tre decimi della lunghezza del veicolo, nel rispetto dei limiti generali di sagoma stabiliti dall’articolo 61.

Su un’automobile lunga 4,50 metri, il limite dei tre decimi corrisponde a 1,35 metri. La misurazione va comunque effettuata sulla configurazione reale e non rende regolare un supporto che superi altri limiti tecnici. Il carico non può sporgere davanti al veicolo. Posteriormente deve restare stabile, non deve strisciare sull’asfalto e non può oscillare oltre la sagoma ammessa.

La lunghezza complessiva deve rimanere entro i limiti dell’articolo 61. Per i veicoli singoli il Codice della Strada stabilisce, in via generale, una lunghezza massima di 12 metri. Nell’esperienza con un’automobile il problema non è arrivare a 12 metri, ma rispettare il limite dei tre decimi.

Quando serve il pannello per carichi sporgenti

Se il portabici o le biciclette superano posteriormente la sagoma propria del veicolo, la sporgenza deve essere segnalata con il pannello quadrangolare retroriflettente previsto dall’articolo 164. Nel caso tipico di un portabici da gancio, la struttura si trova oltre il profilo posteriore dell’auto. Il pannello è quindi necessario anche quando il supporto viaggia senza biciclette.

La superficie presenta strisce diagonali bianche e rosse ed è progettata per segnalare agli altri utenti l’ingombro aggiuntivo. Va collocata all’estremità della sporgenza, in posizione perpendicolare all’asse longitudinale dell’auto. Quando il carico occupa l’intera larghezza posteriore, possono rendersi necessari due pannelli, sistemati alle estremità in modo da evidenziare tutta la sagoma. L’articolo 164 prescrive infatti uno o due dispositivi a seconda della configurazione.

Un veicolo viene rubato, la polizza viene trasferita su un’altra auto e settimane dopo chi si è impossessato del mezzo provoca un incidente. A prima vista, il sinistro sembrerebbe estraneo sia al proprietario sia alla compagnia che assicurava l’auto al momento della sottrazione. La conclusione cambia quando il furto è stato agevolato da una custodia negligente: in questa ipotesi il proprietario può continuare a rispondere dei danni e la garanzia Rc auto originaria resta coinvolta.

La Corte di Cassazione ha sviluppato questo principio con la sentenza 5562 del 12 marzo 2026 e con la successiva ordinanza 14003 del 13 maggio 2026. Le due decisioni affrontano aspetti diversi della stessa questione: la prima ricostruisce le conseguenze assicurative della negligente custodia, mentre la seconda chiarisce come debbano essere valutate le cautele adottate dal proprietario per impedire l’uso abusivo del veicolo. La distinzione stabilisce chi debba risarcire la vittima dell’incidente: l’assicuratore del mezzo rubato oppure il Fondo di garanzia per le vittime della strada.

Non basta dimostrare che l’auto è stata rubata

L’articolo 2054, terzo comma, del Codice Civile presume la responsabilità solidale del proprietario per i danni prodotti dalla circolazione del veicolo, salvo che dimostri che questa sia avvenuta contro la sua volontà. Il semplice fatto che alla guida ci fosse un ladro non fornisce in automatico la prova liberatoria.

La giurisprudenza distingue infatti tra circolazione invito domino e circolazione prohibente domino. La prima espressione indica l’uso del mezzo senza il consenso del proprietario. Rientrano in questa categoria i casi in cui il titolare non aveva autorizzato la guida, ma non aveva neppure adottato cautele ragionevolmente adeguate per impedirla.

La circolazione prohibente domino si verifica invece quando il veicolo viene utilizzato non soltanto senza consenso, ma contro una volontà contraria concretamente manifestata attraverso comportamenti ostativi. Chiusura delle portiere, custodia diligente delle chiavi, inserimento dell’antifurto e protezione del luogo di ricovero sono gli esempi richiamati dalla Cassazione. Soltanto la seconda situazione libera il proprietario dalla responsabilità presunta prevista dall’articolo 2054.

Il caso deciso dalla Cassazione nel marzo 2026

La sentenza 5562 nasce dal furto di un automezzo appartenente a una società agricola. Il mezzo era stato lasciato durante la notte in un cortile, con le chiavi inserite, le portiere non chiuse e il cancello carrabile soltanto accostato. Diciotto giorni dopo la sottrazione, la proprietaria chiese di trasferire la polizza Rc auto su un altro veicolo. Circa un mese dopo il furto, il mezzo sottratto fu coinvolto in un incidente che provocò gravi lesioni a un terzo; il conducente rimase ignoto.

Il danneggiato agì per ottenere il risarcimento chiamando tra gli altri in causa l’impresa designata per il Fondo di garanzia. La controversia ruotava intorno a una domanda: al momento dell’incidente l’automezzo doveva considerarsi privo di copertura oppure il rischio continuava a gravare sulla compagnia che lo assicurava prima del furto?

La Cassazione ha scelto la seconda soluzione. Le modalità di custodia avevano colposamente agevolato la sottrazione. Di conseguenza la successiva circolazione non poteva essere qualificata come prohibente domino.

Perché il proprietario continua a rispondere

Secondo la Suprema Corte, la responsabilità del proprietario non deriva dal furto in sé. Il fatto rilevante è la condotta precedente con cui il titolare ha reso più facile l’impossessamento e il successivo utilizzo del mezzo.

Un’automobile o un altro veicolo a motore costituiscono beni capaci di produrre danni molto gravi. Da questa pericolosità deriva un dovere di custodia che non può essere ridotto alla semplice affermazione di non aver autorizzato il conducente.

Lasciare le chiavi nel quadro, le portiere aperte e il veicolo in un’area non chiusa crea una condizione idonea ad agevolare la sottrazione. Il proprietario, pur non essendo l’autore materiale dell’incidente, resta inserito nella catena causale che ha condotto alla circolazione abusiva. La responsabilità non scatta però ogni volta che un ladro riesce a superare una protezione. Il giudizio riguarda la diligenza esigibile e non l’impossibilità assoluta di rubare il mezzo.

Le cautele devono essere valutate prima del furto

L’ordinanza 14003 del 13 maggio 2026 interviene sul metodo di valutazione delle misure adottate dal proprietario. Nel caso esaminato, il figlio del titolare era riuscito a procurarsi le chiavi forzando un cofanetto e due porte. La decisione di merito aveva tratto dal successo dell’azione la conclusione che le precauzioni non fossero adeguate.

La Cassazione ha censurato questo automatismo. L’idoneità delle cautele deve essere verificata ex ante, mettendosi nella situazione esistente prima dell’uso abusivo, e non ex post, sulla base del solo fatto che il terzo sia comunque riuscito a impossessarsi del veicolo.

Se il semplice superamento della protezione dimostrasse sempre la sua inadeguatezza, la prova della circolazione prohibente domino diventerebbe impossibile. Nessuna serratura, cassaforte o barriera potrebbe essere considerata sufficiente dopo che qualcuno è riuscito a violarla. Il giudice deve invece chiedersi se il proprietario abbia adottato le misure normalmente esigibili da una persona diligente nelle medesime circostanze. La sottrazione può avvenire anche quando le precauzioni erano ragionevoli.

Quando la custodia può essere considerata negligente

Non c’è un elenco in grado di risolvere ogni caso. La valutazione dipende dal tipo di veicolo, dal luogo in cui era parcheggiato, dalla disponibilità delle chiavi e dalle circostanze. Lasciare il mezzo aperto con le chiavi inserite è l’esempio più evidente di comportamento negligente. Lo stesso vale quando il telecomando rimane in un luogo accessibile a persone che non dovrebbero utilizzarlo.

Più controversa è la situazione nella quale le chiavi siano custodite in un mobile chiuso, in una stanza protetta o all’interno di un’abitazione violata dal ladro. Qui non si può dedurre la colpa del proprietario soltanto perché l’autore della sottrazione è riuscito a superare gli ostacoli.

Anche i rapporti familiari richiedono un esame. Il divieto verbale rivolto a un figlio o a un convivente può non bastare quando le chiavi restano liberamente disponibili. Al contrario, la loro custodia in un luogo protetto può dimostrare una reale volontà di impedire la circolazione.

Perché l’assicurazione resta obbligata

La parte più innovativa della sentenza 5562 riguarda gli effetti sul contratto Rc auto. L’articolo 1917 del Codice Civile stabilisce che nell’assicurazione della responsabilità civile l’assicuratore deve tenere indenne l’assicurato di quanto questi sia tenuto a pagare per un fatto accaduto durante il tempo dell’assicurazione.

Nel caso deciso dalla Corte di Cassazione, l’incidente era avvenuto dopo il trasferimento della polizza su un altro mezzo. La compagnia sosteneva quindi che il veicolo rubato non fosse più assicurato quando aveva causato il danno.

La Suprema Corte ha individuato il “fatto accaduto durante il tempo dell’assicurazione” non esclusivamente nel successivo investimento, ma nella precedente custodia negligente che aveva consentito il furto. Quella condotta si era verificata mentre la polizza relativa al veicolo era ancora pienamente operativa. Il rischio assicurato si era dunque già manifestato attraverso il comportamento colposo dell’assicurato. Il trasferimento successivo del contratto non poteva cancellare la copertura di una responsabilità originata durante la sua vigenza.

L’evoluzione dei sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) ha spostato l’accento dalla semplice capacità di arrestare il veicolo in condizioni di emergenza alla gestione ottimizzata, predittiva e fluida della decelerazione. In questo panorama, il Controlled Deceleration (CD) si configura come una filosofia di controllo e un’architettura software di fondamentale importanza.

A differenza dei sistemi di frenata automatica d’emergenza tradizionali, che intervengono con logiche di tipo immediato e invasivo a ridosso del punto di non ritorno fisico, il Controlled Deceleration opera su un orizzonte temporale e spaziale molto più esteso. Il suo obiettivo primario è la modulazione continua della forza frenante attraverso la pianificazione anticipata del profilo di rallentamento ideale.

L’implementazione del sistema CD risponde a una duplice esigenza ingegneristica. Da un lato, mira al miglioramento del comfort di marcia attraverso l’abbattimento delle variazioni brusche di decelerazione, che scuotono l’abitacolo e destabilizzano l’assetto. Dall’altro, punta alla drastica riduzione del rischio di tamponamento a catena. Quest’ultimo traguardo viene perseguito non solo stabilizzando il veicolo su cui è installato, ma anche rendendo la sua frenata prevedibile e lineare per le vetture che lo seguono. In questo modo si mitiga l’effetto “colpo di frusta” del traffico e si stabilizzano i tempi di reazione complessivi della colonna di veicoli.

Architettura e funzionamento del Controlled deceleration

Per implementare una strategia di decelerazione controllata, l’architettura elettronica di bordo deve disporre di una suite di sensori eterogenei in grado di mappare l’ambiente circostante con elevata frequenza e ridondanza. La generazione del quadro cinematico del veicolo che precede si basa su processi di fusione sensoriale, una tecnica che unisce i punti di forza di diverse tecnologie per ottenere una ricostruzione dello scenario priva di errori o falsi positivi:

• sensori radar (Long-Range e Mid-Range): forniscono una misura diretta e ad altissima precisione della distanza relativa e della velocità di avvicinamento del target. Il loro vantaggio risiede nella capacità di operare al buio, sotto la pioggia battente o in presenza di nebbia, garantendo una lettura costante dei tempi di scontro teorici;
• sistemi vision-based (telecamere monoculari e stereoscopiche): sono fondamentali per la classificazione del target (riconoscere se si tratta di un veicolo leggero, di un mezzo pesante, di un motociclo) e per l’estrazione delle caratteristiche stradali, come la pendenza del terreno o la curvatura della corsia. La classificazione del tipo di veicolo permette all’algoritmo di prevedere la potenziale capacità di frenata del veicolo anteriore;
• sensori Lidar: utilizzati per definire con precisione geometrica i contorni del veicolo target, eliminando le incertezze o i falsi allarmi generati dai riflessi del radar in contesti urbani complessi o gallerie.

I dati estratti vengono convogliati verso l’unità centrale di calcolo degli ADAS. Qui, algoritmi predittivi stimano lo stato futuro del sistema. Il Controlled Deceleration interviene molto prima che la situazione diventi critica, attivando una fase di microscopica decelerazione parzializzata non appena rileva che il veicolo davanti sta iniziando a rallentare, anche se le luci di stop di quest’ultimo non si sono ancora accese.

Gestione del transitorio e smorzamento dei trasferimenti di carico

Il nucleo ingegneristico di questo sistema risiede nel controllo del tasso di variazione dell’accelerazione nel tempo. Quando un conducente o un sistema automatico tradizionale preme improvvisamente sul freno, l’accelerazione subisce un salto istantaneo. Questo gradino genera un trasferimento di carico immediato dall’asse posteriore a quello anteriore, provocando il tipico beccheggio dell’abitacolo. Questo fenomeno non è solo fastidioso per i passeggeri, ma riduce l’aderenza degli pneumatici posteriori e sovraccarica i flessi delle sospensioni anteriori, limitando la capacità del veicolo di sterzare durante la frenata.

Il sistema CD agisce calcolando un profilo di decelerazione geometricamente perfetto, simile a una curva a campana o a una transizione dolce. Il passaggio dalla marcia a velocità costante al rallentamento a regime avviene tramite una rampa progressiva.

Questa modulazione fa sì che il trasferimento di carico sui due assi della vettura avvenga in modo graduale. Gli pneumatici possono adattarsi progressivamente all’aumento della richiesta di aderenza, lavorando sempre nella loro zona di massimo rendimento meccanico. L’assetto della vettura rimane piatto, stabile e pronto a rispondere a eventuali manovre d’emergenza laterali impostate dal guidatore.

Integrazione meccatronica: il ruolo delle architetture Brake-by-Wire ed ESC

L’effettiva implementazione della decelerazione calcolata dal software richiede un’interfaccia ultra-rapida con gli attuatori meccanici e idraulici del veicolo. I sistemi frenanti convenzionali soffrono di piccoli ritardi di attivazione intrinseci, dovuti al tempo necessario affinché la pressione del fluido idraulico si propaghi dal pedale alle pinze dei freni. Il Controlled Deceleration supera questo limite integrandosi con i sistemi Brake-by-Wire (BbW) e con i moduli del controllo di stabilità ESC di ultima generazione.

Nelle architetture Brake-by-Wire, il pedale del freno è scollegato fisicamente dalle pinze durante le normali condizioni operative. Quando il sistema CD decide di avviare un rallentamento, invia un comando elettronico a un attuatore elettromeccanico ad alta precisione, capace di generare la pressione idraulica sui dischi freno in poche frazioni di secondo.

Questa reattività millimetrica permette di gestire tre fasi cruciali:

• Pre-caricamento (Pre-fill): se il sistema prevede la necessità imminente di frenare, accosta impercettibilmente le pastiglie ai dischi senza rallentare l’auto. In questo modo azzera il gioco d’aria meccanico prima ancora che l’azione frenante abbia inizio;
• gestione del brake blending: nei veicoli elettrici o ibridi, il CD coordina l’interazione tra la frenata meccanica (le pinze) e quella rigenerativa (il motore elettrico che fa da generatore). Il sistema privilegia sempre il recupero di energia per rallentare l’auto in modo fluido e, solo se la richiesta di decelerazione è molto forte, aggiunge la pressione idraulica senza che il guidatore avverta alcuna discontinuità sul pedale;
• rallentamento asimmetrico: sfruttando i canali indipendenti dell’ESC, il CD può regolare forze frenanti leggermente diverse su ciascuna ruota se il fondo stradale presenta aderenze differenziate (ad esempio, asfalto asciutto a sinistra e bagnato o ghiacciato a destra), impedendo che l’auto inizi a ruotare su se stessa.

Meccanismi di prevenzione dell’effetto fisarmonica e stabilizzazione del traffico

Il beneficio più importante a livello collettivo è la sua capacità di disinnescare le dinamiche che causano i tamponamenti a catena, specialmente in ambito autostradale. I tamponamenti sono spesso l’effetto finale di micro-ritardi accumulati e reazioni sproporzionate all’interno di una colonna di veicoli.

Quando un veicolo frena in modo brusco, il conducente che lo segue sperimenta un piccolo ritardo di percezione prima di reagire, e per compensare questo ritardo frena in modo ancora più violento. Questa reazione si propaga all’indietro nel flusso di auto, amplificandosi a ogni passaggio. Poche vetture più indietro, questa amplificazione si trasforma in una frenata d’emergenza totale o in un arresto completo, esaurendo lo spazio di sicurezza e provocando il tamponamento. Questo fenomeno è noto come “effetto fisarmonica“.

Il Controlled Deceleration si comporta come un ammortizzatore logico. Dilazionando e spalmando la frenata nello spazio e nel tempo a disposizione, riduce il picco di decelerazione avvertito dai veicoli retrostanti. La vettura equipaggiata con CD non trasmette indietro una frenata a scatto, ma un rallentamento progressivo e prevedibile, spegnendo sul nascere l’onda d’urto nel traffico.

Il sistema estende il suo controllo anche alla segnalazione verso l’esterno. In base all’intensità del rallentamento pianificato e alle condizioni del manto stradale, il CD gestisce il comportamento dei gruppi ottici posteriori. Nelle decelerazioni standard e progressive, le luci di stop mantengono un’illuminazione fissa. Se lo scenario anteriore dovesse peggiorare improvvisamente, costringendo il CD a passare da un rallentamento fluido a una frenata ad alta intensità, il sistema attiva istantaneamente il lampeggio ad alta frequenza degli stop. Questo segnale visivo pulsato cattura l’attenzione visiva del conducente che segue molto più rapidamente rispetto a una luce fissa, riducendo il suo tempo di reazione e facendogli guadagnare metri preziosi per l’arresto.

Un sistema di automazione della frenata rischia di essere disattivato o percepito con diffidenza se agisce in modo incoerente con le aspettative del guidatore. Per evitare questo rifiuto psicologico, il Controlled Deceleration adotta strategie avanzate di interfaccia uomo-macchina e si adatta allo stile di guida individuale.

Il software monitora costantemente i comandi impartiti dall’utente per allineare la propria sensibilità:

• velocità di rilascio del pedale dell’acceleratore: un rilascio immediato e repentino viene interpretato dal sistema come un segnale di potenziale pericolo, predisponendo subito i freni alla decelerazione controllata prima ancora che il piede tocchi il freno;
• azione sullo sterzo: Se il guidatore sta ruotando velocemente il volante per evitare un ostacolo, il CD evita di applicare frenate brusche che potrebbero compromettere la manovra di scarto laterale, assecondando la traiettoria di emergenza scelta dall’uomo;
• selezionatori della dinamica del veicolo: nelle modalità orientate al risparmio o al comfort, il CD estende al massimo la fluidità e il recupero di energia, anticipando i rallentamenti. Nelle modalità più sportive, le soglie di attivazione vengono posticipate per lasciare maggior controllo al guidatore, pur mantenendo attiva la rete di sicurezza che smussa i picchi di frenata destabilizzanti.

L’output verso l’utente è discreto: sul display sul parabrezza viene mostrato graficamente il veicolo agganciato dai sensori e l’area di rallentamento prevista, mentre il pedale del freno può emettere micro-vibrazioni tattili per segnalare che l’elettronica sta ottimizzando la pressione idraulica, mantenendo il conducente sempre consapevole di ciò che sta accadendo.

Il vero salto di qualità per il Controlled Deceleration si realizza con l’avvento delle tecnologie di comunicazione senza fili applicate all’automotive, note come V2X (Vehicle-to-Everything). Attualmente, la capacità predittiva del CD è limitata da ciò che i sensori di bordo riescono a vedere in linea retta. Se un ostacolo è nascosto dietro una curva o coperto da un grosso camion, i sensori non possono rilevarlo.

Grazie allo scambio di dati wireless in tempo reale tra veicoli e infrastrutture stradali, il Controlled Deceleration riceve informazioni cinematiche sui veicoli posizionati molto più avanti nella colonna di traffico, ben oltre il campo visivo umano o dei radar. Se un’auto tre posizioni più avanti effettua una frenata d’emergenza, l’informazione viene trasmessa istantaneamente via radio ai veicoli retrostanti.

In questo modo, l’orizzonte di pianificazione del sistema CD si espande da poche decine di metri a centinaia di metri. Il veicolo può iniziare a gestire la decelerazione controllata in modo infinitesimale, riducendo la velocità con una fluidità impercettibile molto prima che il conducente possa fisicamente accorgersi del problema. Questa transizione elimina del tutto la necessità di frenate d’emergenza violente, ottimizza i consumi energetici e cancella i presupposti strutturali che portano ai tamponamenti a catena, fornendo una base fondamentale per la sicurezza dei futuri sistemi di guida autonoma.

In un contesto economico caratterizzato da una forte volatilità dei prezzi dei carburanti, la preoccupazione di molti automobilisti non riguarda solo il costo al litro, ma anche la certezza della quantità effettivamente erogata nel serbatoio. Il timore di pagare per una quantità di benzina o gasolio superiore a quella ricevuta è un sentimento diffuso, che trova però una risposta rassicurante in un piccolo dettaglio tecnico: un semplice bollino adesivo applicato sulla pompa. Questo contrassegno non ha finalità estetiche, ma rappresenta la prova tangibile che l’erogatore è stato sottoposto a una verifica metrica periodica rigorosa.

Verde per la sicurezza, rosso per l’allarme

Il primo elemento che ogni consumatore dovrebbe controllare prima di iniziare il rifornimento è il colore del bollino applicato sull’impianto. Il bollino verde funge da vera e propria garanzia di conformità: esso attesta che la pompa è perfettamente funzionante, a norma di legge e che i suoi sistemi di misurazione hanno superato i controlli con esito positivo. Su questo adesivo è inoltre riportata in modo chiaro la data di scadenza (indicata con mese e anno) entro la quale dovrà essere effettuata la successiva verifica.

Al contrario, la presenza di un bollino rosso accompagnato dalla dicitura “esito negativo” è un segnale di allerta immediato: indica che il sistema di misura non è preciso o presenta malfunzionamenti. In tali circostanze, il punto di erogazione dovrebbe essere già stato preventivamente bloccato dal gestore, poiché la legge ne vieta categoricamente l’utilizzo fino a quando non sarà avvenuta la riparazione e la successiva nuova verifica. Se, invece, il bollino dovesse risultare del tutto assente, l’automobilista deve essere consapevole che quell’impianto potrebbe non rispettare le normative vigenti, rendendo incerta la quantità di carburante erogata.

La precisione dei controlli biennali

Per assicurare che la fiducia del consumatore sia ben riposta, la normativa italiana impone che tutti i distributori vengano controllati obbligatoriamente ogni due anni. Queste ispezioni non sono affidate al caso, ma vengono condotte da Organismi di verifica accreditati, riconosciuti a livello nazionale e operanti sotto la stretta vigilanza delle Camere di Commercio locali. Durante queste sessioni tecniche, ogni singolo componente del sistema di erogazione viene messo alla prova attraverso test empirici.

Il cuore della verifica consiste nell’erogare carburante in speciali contenitori graduati, che fungono da campioni di riferimento. I tecnici confrontano quindi il valore visualizzato sul display della pompa con il volume reale presente nel contenitore; lo scarto massimo tollerato è estremamente restrittivo, essendo fissato allo +/- 0,5%. Per non lasciare nulla al caso, le prove vengono ripetute sia simulando un flusso a bassa velocità sia alla massima portata, garantendo la precisione del misuratore in ogni condizione di utilizzo.

Sigilli interni e protezione antimanomissione

La prevenzione delle truffe non si ferma alla superficie della pompa di benzina. Le parti interne che regolano fisicamente la misura del passaggio del carburante sono protette da sigilli metrici di sicurezza. Questi sigilli sono realizzati con materiali antimanomissione speciali, progettati per distruggersi in modo irreversibile in caso di distacco. Questo meccanismo impedisce a malintenzionati di regolare il misuratore a proprio favore senza lasciare tracce evidenti dell’intervento.

Nel caso in cui si renda necessaria una riparazione tecnica che comporti la rottura di tali sigilli, la procedura è rigidamente codificata: il tecnico deve apporre dei sigilli provvisori per rimettere in funzione l’erogatore, ma il titolare dell’impianto ha l’obbligo di richiedere una nuova verifica periodica formale entro un termine massimo di 10 giorni lavorativi dall’intervento. Grazie a questo sistema di controlli, il bollino verde rimane la difesa più efficace per l’automobilista, trasformando un semplice adesivo in un simbolo di trasparenza ed equità.

La buona fede non cancella una violazione del Codice della Strada. Per evitare la sanzione non basta dimostrare di non avere avuto l’intenzione di infrangere la norma. Nelle sanzioni amministrative non serve il dolo ovvero la volontà di violare la legge. È sufficiente la colpa, che può consistere anche in disattenzione, imprudenza, negligenza o mancata verifica. Questo significa che un automobilista può essere multato anche se non voleva sbagliare. Chi parcheggia dove non può, entra in una Ztl senza permesso, percorre una corsia riservata o supera un limite di velocità viene sanzionato perché “ha tenuto una condotta vietata.

La buona fede può essere accettata solo quando si trasforma in errore scusabile che esiste quando il conducente è stato tratto in inganno da circostanze oggettive, esterne e non imputabili a lui.

Cosa dice la normativa in vigore

I riferimenti normativi sono il Codice della Strada e la legge 689 del 1981 che disciplina le sanzioni amministrative. L’articolo 3 stabilisce che nelle violazioni punite con sanzione amministrativa ciascuno risponde della propria azione o omissione cosciente e volontaria, sia essa dolosa o colposa. La stessa norma aggiunge che, se la violazione è commessa per errore sul fatto, l’autore non è responsabile quando l’errore non è determinato da sua colpa.

In pratica l’automobilista non deve per forza avere voluto violare la norma. Basta che abbia agito con colpa. Se invece l’errore nasce da una falsa percezione della realtà non imputabile al conducente, la responsabilità può essere esclusa, ma l’onere di dimostrarlo pesa su chi contesta la multa.

La Corte di Cassazione ha più volte chiarito che in materia di sanzioni amministrative c’è una presunzione di colpa a carico di chi ha commesso la trasgressione. Non significa che il cittadino sia sempre condannato in partenza, ma che deve portare elementi per dimostrare di avere agito senza colpa. Se vogliamo sintetizzare il significato in poche parole, possiamo affermare che la buona fede si prova.

Il vigile può “chiudere un occhio”?

Se l’agente accerta una violazione, deve contestarla secondo le regole. Non può trasformare la buona fede dichiarata dall’automobilista in una cancellazione automatica della sanzione.

Non significa però che l’agente non valuti la situazione. Davanti a casi limite, segnaletica assente, cartelli illeggibili, emergenze reali o circostanze anomale, può tenere conto del contesto. Il potere dell’agente non è però quello di riscrivere la legge sulla base dell’impressione personale. Se il verbale viene emesso, la sede per far valere la buona fede diventa il ricorso.

L’eventuale errore scusabile va sostenuto con prove. Chi vuole contestare deve quindi ragionare in termini documentali: foto, video, testimonianze, ricevute, certificati, stato dei luoghi, posizione della segnaletica, condizioni di visibilità. Se la spiegazione non entra nel verbale o non viene poi sostenuta con elementi oggettivi, perde forza. In materia di multe stradali, la differenza tra una lamentela e un ricorso serio va cercata nelle prove.

Quando può contare la buona fede

Il caso più evidente in cui la buona fede ha un peso riguarda la segnaletica. Se un cartello di divieto è caduto o vandalizzato in modo da non essere visibile, l’automobilista può sostenere di non essere stato messo nelle condizioni di conoscere il divieto. In questo scenario la buona fede è la conseguenza di una carenza oggettiva.

Lo stesso vale per una segnaletica contraddittoria. Se un cartello autorizza una condotta e un altro la vieta, oppure se la segnaletica orizzontale e quella verticale danno indicazioni incoerenti, il conducente può trovarsi davanti a una situazione ambigua che può diventare un argomento forte.

Le Ztl sono uno dei terreni più frequenti di contestazione. Un varco con display spento, indicazioni poco comprensibili, cartelli non visibili o messaggi ambigui può indurre in errore chi guida. In questi casi il ricorso ha senso se il conducente documenta lo stato del varco al momento del transito o dimostra che la segnalazione non era idonea.

Quando la buona fede non basta

La buona fede non salva chi confonde distrazione e impossibilità di conoscere la regola. Se il cartello c’era ed era visibile, il conducente non può sostenere di non averlo notato. La strada richiede attenzione continua e la mancata percezione di un segnale leggibile viene considerata una forma di colpa.

Non basta poi ignorare una nuova disciplina della circolazione. Se una strada diventa senso unico, se cambiano gli orari della Ztl o se viene modificata una corsia, il conducente deve adeguarsi alla segnaletica presente. La buona fede non copre l’errore evitabile. Chi comunica una targa sbagliata per un permesso Ztl, non controlla la scadenza di un’autorizzazione, dimentica di rinnovare un pass o inserisce dati errati in una pratica non può sostenere di non avere colpa.

Anche la fretta non è una giustificazione. Essere in ritardo al lavoro, dover prendere un treno o cercare parcheggio da molto tempo non elimina la responsabilità.

Lo stato di necessità è un’altra cosa

Diverso è il caso dello stato di necessità. L’articolo 4 della legge 689 del 1981 prevede cause di esclusione della responsabilità, tra cui lo stato di necessità. Qui non si parla più della semplice buona fede, ma di una situazione in cui la violazione viene commessa per evitare un pericolo attuale e grave alla persona.

L’esempio classico è il trasporto urgente di una persona in pericolo di vita. Se un automobilista supera un limite, passa con il rosso o entra in una corsia vietata per portare qualcuno al pronto soccorso in una situazione realmente grave e non altrimenti gestibile, può invocare lo stato di necessità. Ma anche qui servono le prove, come certificati medici o eventuali testimonianze.

Un altro aspetto di cui tenere conto è l’onere della prova. La Corte della Cassazione ha distinto tra inesistenza della segnaletica e inadeguatezza della segnaletica. Se il cittadino sostiene che il segnale non esisteva, spetta all’amministrazione provare il contrario, perché la presenza del segnale è un elemento costitutivo della violazione. Se invece il cittadino dice che il segnale c’era ma era inadeguato, la prova dell’inadeguatezza grava su chi fa ricorso.

Ricorso al Prefetto o al Giudice di pace

Chi vuole contestare una multa può scegliere, in linea generale, tra ricorso al Prefetto e ricorso al Giudice di pace. Il ricorso al Prefetto è amministrativo, non richiede contributo unificato, ma in caso di rigetto può portare a un’ordinanza-ingiunzione con importo più pesante rispetto al pagamento ridotto. Il ricorso al Giudice di pace è giudiziale, richiede costi iniziali, ma consente una valutazione più diretta delle prove.

Quando si invoca la buona fede, il Giudice di pace può essere la strada più adatta se servono fotografie, documenti, testimonianze e valutazioni puntuali sullo stato dei luoghi. Il Prefetto decide sugli atti e può accogliere il ricorso se la documentazione è chiara, ma i casi fondati sull’errore scusabile richiedono spesso un esame molto concreto.

Il ricorso deve essere costruito bene. Bisogna indicare il verbale, spiegare i fatti, allegare prove, distinguere tra errore personale e causa esterna, dimostrare la normale diligenza usata dal conducente.

Quando c’è di mezzo il cambio di un’auto, ad esempio per via di una permuta, preludio all’acquisto di un nuovo veicolo, occorre occuparsi anche del cambio targa nel caso di sottoscrizione di un contratto Telepass. Questo servizio non è infatti legato alla persona ma alle targhe registrate dall’utente. Quando si cambia auto non basta spostare fisicamente il dispositivo dal parabrezza della vecchia vettura a quello della nuova. Prima di usarlo al casello, bisogna verificare che la nuova targa sia stata inserita correttamente nei sistemi Telepass.

Non serve richiedere un nuovo dispositivo: se si resta con lo stesso contratto e si cambia soltanto veicolo, è sufficiente modificare o aggiungere la targa. Telepass consente infatti di associare fino a due targhe allo stesso dispositivo, una funzione utile per chi ha due auto in famiglia o per chi sta attraversando una fase di passaggio tra vecchia e nuova vettura.

Come aggiornare la targa Telepass dall’app

Il funzionamento del telepedaggio si basa sul dialogo tra il dispositivo installato sul veicolo e gli impianti presenti al casello. Quando tutto funziona correttamente, la sbarra si apre, il passaggio viene registrato e il pedaggio addebitato sul conto collegato al contratto. La targa è l’elemento di riconoscimento e controllo.

La strada più rapida per l’aggiornamento della targa è l’app Telepass. Dopo l’accesso con le proprie credenziali, bisogna entrare nella sezione dedicata ai veicoli o ai dispositivi, selezionare il Telepass interessato e procedere con l’aggiunta o la modifica della targa. L’operazione consiste nell’inserire il nuovo numero di targa e salvarlo nel profilo.

La procedura è pensata per essere gestita in autonomia. Non occorre andare in un punto vendita, salvo casi particolari o problemi con l’account. L’app permette di aggiungere una seconda targa o sostituire quella precedente, a seconda della situazione.

Dopo il salvataggio, conviene verificare che la nuova targa compaia nella lista dei veicoli associati. Se il sistema mostra ancora la vecchia targa o non visualizza la modifica, è meglio non usare il Telepass finché l’aggiornamento non risulta effettivo. In ogni caso il cambio della targa è pressoché immediato e richiede pochi minuti. Nella fase di utilizzo è sempre consigliabile, almeno la prima volta, non testare il Telepass nella corsia esclusiva, ma in quella che consente anche il pagamento con la carta di credito o i contanti così da mettersi al riparo da una possibile mancata attivazione del dispositivo sulla nuova auto.

Come aggiornare la targa dall’Area Riservata

Chi preferisce usare il computer può modificare la targa anche dall’Area Riservata del sito Telepass. Il percorso è simile: accesso con le credenziali, sezione dedicata al contratto o al dispositivo, funzione di cambio targa e inserimento dei nuovi dati. È una soluzione comoda quando si vuole controllare con calma il contratto o quando l’app non è disponibile.

L’Area Riservata è utile anche per chi deve gestire più dispositivi. In una famiglia con due auto, o in un contesto professionale con più veicoli, il rischio di confondere dispositivo e targa è più alto. Prima di modificare i dati bisogna verificare quale Telepass si sta aggiornando, perché associare la targa giusta al dispositivo sbagliato può creare lo stesso problema che si voleva evitare.

Anche in questo caso, dopo il salvataggio, va controllato il riepilogo. Se la nuova targa è visibile e associata al dispositivo corretto, si può usare il servizio. Se qualcosa non torna, meglio contattare l’assistenza prima di entrare in autostrada.

Quante targhe si possono associare

Telepass consente di associare due targhe allo stesso dispositivo. Significa che chi cambia auto può per un periodo limitato tenere registrate sia la vecchia sia la nuova targa, se entrambe sono ancora nella propria disponibilità. Il Telepass deve essere spostato fisicamente sul veicolo che si sta usando, installato e collegato a una targa registrata. Non si può pensare di lasciare il dispositivo in un’auto e immaginare che copra anche l’altra.

Quando la vecchia auto viene venduta, rottamata o restituita alla concessionaria, la targa va eliminata o sostituita. Per chi usa servizi diversi dal solo pedaggio, la targa diventa ancora più decisiva: parcheggi convenzionati, Area C di Milano, traghetti, strisce blu e altri servizi possono basarsi anche sull’identificazione del veicolo.

Cosa succede se si usa il Telepass su un’auto non registrata

Usare il Telepass su un’auto con targa non associata è praticamente inutile. In alcuni casi il dispositivo può essere letto e il passaggio può comunque essere addebitato, ma non è una garanzia su cui fare affidamento. Se qualcosa va storto, la targa non registrata rende più difficile collegare transito, dispositivo e contratto.

Il problema più comune è il mancato pagamento del pedaggio. Se il passaggio non viene riconosciuto o se il sistema non riesce ad attribuire il transito, può essere emesso un rapporto di mancato pagamento. A quel punto il conducente deve saldare l’importo entro i termini previsti o chiedere una verifica.

Autostrade per l’Italia consente di verificare eventuali mancati pagamenti collegati alla propria targa, autocertificare il casello di ingresso, richiedere controlli e segnalare variazioni di proprietà, perdita di possesso o noleggio.  Telepass permette di pagare un mancato pagamento pedaggio tramite app entro 15 giorni dalla ricevuta.

Cosa fare prima di vendere la vecchia auto

La vendita dell’auto è il momento in cui molti automobilisti dimenticano il Telepass. Il dispositivo resta invece spesso attaccato al parabrezza fino all’ultimo minuto. Prima di consegnare l’auto bisogna rimuovere il dispositivo. Se il Telepass resta nel veicolo venduto, il nuovo proprietario potrebbe usarlo involontariamente o volutamente. In quel caso gli addebiti finirebbero sul contratto del vecchio titolare. Recuperarlo dopo la vendita può diventare complicato, soprattutto se l’auto passa attraverso una concessionaria o viene ceduta a distanza.

Dopo aver tolto il dispositivo bisogna aggiornare la targa nel proprio profilo. Se la nuova auto è già disponibile, si inserisce la nuova targa. Se invece c’è un periodo senza veicolo si può eliminare la targa precedente o gestire il contratto secondo le opzioni disponibili.

Anche chi dà l’auto in permuta deve fare attenzione. La vettura viene consegnata al concessionario, ma può restare in attesa di rivendita, movimentazione o demolizione. In quel periodo non ha senso mantenere la targa associata al proprio Telepass. La regola è una: se l’auto non è più tua o non la usi più, la targa non deve restare nel profilo.

Quando si ritira l’auto nuova, l’aggiornamento della targa dovrebbe entrare nella stessa checklist di assicurazione, bollo, documenti e dotazioni obbligatorie. Prima del primo viaggio in autostrada, si apre l’app, si modifica il veicolo e si controlla che tutto sia corretto. L’operazione richiede pochi minuti, ma evita problemi successivi.

L’evoluzione dell’industria automobilistica sta vivendo una delle transizioni più complesse e affascinanti della sua storia: il passaggio dall’assistenza alla guida (in cui l’essere umano è il supervisore costante del veicolo) all’automazione condizionata. Secondo lo standard internazionale SAE J3016, che definisce i sei livelli di guida autonoma (da 0 a 5), il livello 3 (Conditional Driving Automation) rappresenta una vera e propria linea di demarcazione biologica e tecnologica. Se i livelli 1 e 2 (come i sistemi ADAS avanzati) richiedono che il conducente tenga le mani sul volante e gli occhi sulla strada, il livello 3 stravolge questo paradigma.

In determinate condizioni operative (le cosiddette ODD, Operational Design Domains), il veicolo assume il controllo completo della dinamica longitudinale e trasversale, monitorando l’ambiente circostante ed esonerando l’uomo dalla necessità di supervisione continua. Tuttavia, l’elemento critico risiede nella temporaneità di questa autonomia: il conducente non diventa un semplice passeggero, ma resta un “ricettore di riserva”, pronto a riprendere il controllo del mezzo entro un intervallo temporale di pochi secondi qualora il sistema lo richieda o si verifichi un’anomalia. Questo approfondimento analizza l’architettura tecnica, le sfide meccatroniche, la ridondanza dei sistemi e il sottile confine di responsabilità che caratterizza il livello 3, un ambito in cui la precisione ingegneristica deve fondersi con la psicologia cognitiva del guidatore.

Architettura sensoriale della guida autonoma

Per consentire a un veicolo di livello 3 di assumersi la responsabilità della guida in contesti specifici (come i tratti autostradali fino a determinate velocità), l’architettura di bordo non può affidarsi a un’unica tecnologia sensoriale. La parola d’ordine in ambito ingegneristico è ridondanza eterogenea. A differenza dell’occhio umano, che soffre di limiti strutturali in condizioni di nebbia, abbagliamento o oscurità, il veicolo di livello 3 mappa lo spazio circostante combinando tre macro-categorie di sensori, sfruttando i punti di forza di ciascuna per compensarne i punti deboli. I tre pilastri della “percezione” sono:

• LiDAR (Light Detection and Ranging): rappresenta il vero spartiacque tra il livello 2 e il 3. Emettendo milioni di impulsi laser al secondo, il LiDAR genera una “nuvola di punti” 3D ad altissima risoluzione dell’ambiente circostante. A differenza delle telecamere, questa tecnologia non è influenzata dai cambi di luce improvvisi (come l’uscita da una galleria) e fornisce una misurazione millimetrica della distanza degli ostacoli, indipendentemente dal loro colore o contrasto visivo;
• radar: lavorando su frequenze millimetriche (tipicamente 77-79 GHz), il radar è fondamentale per il rilevamento a lungo raggio della velocità relativa degli altri veicoli. Il suo vantaggio intrinseco risiede nella capacità di penetrare agenti atmosferici avversi come pioggia battente, nebbia fitta o neve, rimbalzando sulle superfici metalliche e garantendo la continuità del tracciamento anche quando la visibilità ottica è azzerata;
• telecamere ad alta definizione: disposte a 360 gradi, esse sono gli unici sensori in grado di interpretare le informazioni semantiche dell’infrastruttura, come la segnaletica orizzontale (linee di corsia, anche deteriorate), la segnaletica verticale, i colori dei semafori e i messaggi dei pannelli a messaggio variabile.

I dati grezzi provenienti da questa suite sensoriale confluiscono in una potente centralina di calcolo centrale (come le piattaforme NVIDIA Drive o i chip proprietari sviluppati dai costruttori). Attraverso algoritmi di Sensor Fusion, i flussi di dati vengono sincronizzati temporalmente e fusi insieme. Se il radar rileva un oggetto metallico stazionario a 100 metri, la telecamera ne verifica la natura (ad esempio un veicolo fermo in corsia d’emergenza o un cartello stradale basso) e il LiDAR ne definisce i contorni esatti. Questo processo permette di eliminare i falsi positivi e i falsi negativi, creando un modello dinamico dello spazio circostante in tempo reale che supera la capacità percettiva di qualsiasi guidatore umano.

Come funziona la ridondanza hardware

Quando il computer di bordo assume il ruolo di “conducente dinamico”, l’intera meccanica dell’autoveicolo deve essere ripensata. Nei sistemi tradizionali, se un servosterzo elettrico si guasta, il guidatore sperimenta un improvviso indurimento del volante, ma conserva la capacità fisica (meccanica) di sterzare le ruote. Nel livello 3, poiché l’operatore umano potrebbe essere distratto (ad esempio intento a leggere o a guardare uno schermo), un guasto meccanico o elettrico non può tradursi in una perdita immediata di controllo. L’ingegneria del veicolo deve quindi implementare la filosofia Fail-Operational (il sistema continua a funzionare anche dopo un guasto) anziché semplicemente Fail-Safe (il sistema si disattiva in sicurezza).

Nei veicoli di livello 3, la colonna di sterzo meccanica può essere disaccoppiata o assistita da attuatori elettromeccanici dotati di doppi avvolgimenti dello statore e doppie unità di controllo elettronico isolate. Se il circuito primario del motore elettrico dello sterzo subisce un cortocircuito, l’unità secondaria si attiva istantaneamente (nell’ordine dei millisecondi), garantendo la coppia necessaria per mantenere la traiettoria o accostare in sicurezza. Parliamo del cosiddetto Steer-by-Wire.

La frenata ridondata prevede due modulatori di pressione elettromeccanici indipendenti. Il sistema primario gestisce la decelerazione standard basata sulle richieste degli algoritmi di guida; qualora si verificasse una perdita di pressione idraulica in un circuito o un’avaria elettrica, l’unità di backup (spesso integrata con il sistema di controllo della stabilità, ESP) interviene per garantire la massima potenza frenante e il mantenimento della stabilità direzionale del veicolo. In questo caso, parliamo di Brake-by-Wire.

Un veicolo a guida autonoma condizionata è, di fatto, una centrale elettrica mobile. L’architettura elettrica di bordo deve prevedere una configurazione a doppio anello o a doppia batteria. La principale alimenta la trazione e i sistemi primari, mentre una rete di bordo secondaria isolata (spesso a 48V o a 12V con accumulatori dedicati agli ioni di litio) alimenta costantemente i sensori critici e le ECU di controllo.

Anche la rete di comunicazione dati interna segue la logica della ridondanza: i protocolli di comunicazione tradizionali come il CAN bus vengono affiancati o sostituiti dall’Automotive Ethernet ad altissima velocità e da protocolli Time-Triggered, strutturati in topologie ad anello. Se un ramo della rete viene tranciato o isolato a causa di un impatto, i pacchetti dati vitali per la sicurezza vengono reindirizzati istantaneamente sul percorso alternativo.

Interfaccia uomo-macchina e monitoraggio del conducente

Il vero fulcro nevralgico della guida di livello 3 non risiede solo nella capacità dell’auto di guidare da sola, ma nella gestione del delicato momento del passaggio di consegne (Takeover request). Poiché il guidatore è autorizzato a distogliere l’attenzione dalla strada, il veicolo deve disporre di uno strumento infallibile per valutarne lo stato cognitivo in ogni istante. Questo compito è affidato al DSM (Driver Status Monitoring), un sistema di telecamere a raggi infrarossi installato sul piantone dello sterzo o sullo specchietto retrovisore interno. Il DSM non si limita a verificare se gli occhi del conducente sono aperti, ma analizza algoritmicamente complessi parametri biometrici:

• direzione dello sguardo e fissazione oculare: calcola per quanti secondi consecutivi l’utente distoglie gli occhi dalla potenziale traiettoria stradale;
• frequenza dell’ammiccamento: un battito di ciglia prolungato o rallentato è un indicatore predittivo di sonnolenza o affaticamento profondo;
• postura della testa e del tronco: rileva se il guidatore si è reclinato eccessivamente o se si trova in una posizione che ritarderebbe l’accesso fisico ai pedali e al volante.

Quando l’auto incontra un limite della sua ODD (ad esempio, l’approssimarsi di un cantiere stradale non mappato, condizioni meteo peggiorate oltre le specifiche del sistema, o la fine del tratto autostradale abilitato), si avvia la procedura di transizione. Questa fase dura generalmente tra i 4 e i 10 secondi, un lasso di tempo calcolato dagli ingegneri per consentire al cervello umano di uscire da uno stato di distrazione, riorientarsi nello spazio e riacquisire la consapevolezza del mondo circostante. L’interfaccia HMI utilizza un approccio multi-sensoriale per svegliare l’attenzione del guidatore:

• visivo: lampeggio di barre LED rosse sul volante e grafiche ad alto contrasto sul quadro strumenti;
• acustico: segnali sonori a frequenza e volume crescenti;
• aptico (tattile): vibrazione del sedile e pre-tensionamento della cintura di sicurezza.

Se il conducente risponde afferrando il volante o premendo i pedali, il sistema cede il controllo in modo fluido. Ma cosa succede se il conducente ha avuto un malore o dorme profondamente e non risponde alla sollecitazione?

Strategia del minimo rischio

Il comportamento del veicolo in caso di mancato riscontro alla richiesta di takeover è l’elemento fondamentale che garantisce l’incolumità pubblica e differenzia strutturalmente il livello 3 dai livelli inferiori. Se in un veicolo di livello 2 il conducente lascia il volante, il sistema emette un avviso e poi, se ignorato, disattiva il mantenimento di corsia (spesso frenando bruscamente nella corsia in cui si trova), nel livello 3 l’auto deve eseguire in autonomia una MRM (Minimum Risk Maneuver).

La manovra di minimo rischio è un protocollo di emergenza interamente automatizzato gestito dalla meccatronica di bordo. Gli step logici e meccanici sequenziali includono:

• stabilizzazione e segnalazione esterna: l’auto mantiene rigidamente il centro della corsia attuale, attiva immediatamente gli indicatori di emergenza (hazard) per segnalare il pericolo ai veicoli retrostanti e inizia una decelerazione controllata e progressiva, evitando frenate improvvise che potrebbero causare tamponamenti a catena;
• analisi dello spazio circostante e cambio corsia: sfruttando la suite di sensori radar e LiDAR a lungo raggio, l’algoritmo di bordo valuta la densità del traffico nelle corsie adiacenti. Se l’architettura lo consente (e la normativa locale lo approva), l’autoveicolo esegue autonomamente i cambi di corsia necessari per spostarsi verso la corsia di marcia più lenta o, idealmente, verso la corsia di emergenza o una piazzola di sosta;
• arresto in sicurezza e chiamata d’emergenza: una volta raggiunta la posizione di minor rischio possibile, il veicolo aziona l’impianto frenante fino all’arresto completo del mezzo, inserisce il freno di stazionamento elettronico, sblocca le portiere (per facilitare l’accesso ai soccorritori) e attiva una chiamata d’emergenza geolocalizzata tramite il sistema eCall, trasmettendo la telemetria del veicolo e segnalando lo stato di incoscienza del conducente. Durante tutta questa fase, la responsabilità legale e operativa rimane interamente in capo al costruttore e al software di guida.

Il passaggio dal livello 2 al 3 sposta l’asse della responsabilità dal piano puramente tecnico a quello legale e assicurativo, ridefinendo il concetto stesso di “conducente”. Dal punto di vista del diritto, la guida autonoma condizionata introduce una scissione netta della responsabilità civile e penale in base allo stato del sistema.

Per risolvere l’inevitabile contenzioso assicurativo che sorge a seguito di un incidente stradale che coinvolge un veicolo di livello 3, le normative internazionali (come il regolamento UNECE R157) impongono la presenza del DSSAD (Data Storage System for Automated Driving). Si tratta di una scatola nera blindata ad alta frequenza di campionamento che registra eventi specifici con precisione al millisecondo.

Il DSSAD memorizza diverse informazioni, in particolare:

• l’esatto momento in cui il conducente ha richiesto l’attivazione del sistema;
• il momento in cui il software ha confermato l’assunzione del controllo di guida;
• l’istante preciso in cui è stata emessa una richiesta di takeover;
• il momento in cui il conducente ha toccato il volante, l’acceleratore o il freno;
• eventuali anomalie hardware o blackout dei sensori.

In sede giudiziaria, l’analisi dei dati del DSSAD è l’unico strumento in grado di stabilire chi stesse effettivamente “guidando” al millisecondo dell’impatto. Se il software era attivo e non aveva emesso alcuna richiesta di subentro, la responsabilità del sinistro ricade interamente sulla casa automobilistica e sui suoi fornitori di tecnologia. Se, viceversa, il veicolo aveva emesso la TOR con congruo anticipo e il conducente non ha preso il controllo per negligenza (ad esempio si era addormentato ignorando gli allarmi), la responsabilità torna a essere dell’utente umano.

Il livello 3 di guida autonoma non è semplicemente un aggiornamento tecnologico o una somma di ADAS più evoluti; è una vera e propria rivoluzione filosofica nel rapporto tra uomo e automobile. Per la prima volta nella storia dei trasporti su terra, l’essere umano è autorizzato a staccare legalmente le mani dal volante e la mente dalla strada, affidando la propria vita a una fitta rete di calcoli statistici, impulsi laser e attuatori meccatronici ridondati.

La sfida più complessa per i costruttori non è più soltanto quella di far curvare o frenare l’auto in autonomia — compiti che la meccatronica moderna assolve con precisione matematica — ma quella di gestire l’imperfetto fattore umano durante la delicatissima fase di transizione del controllo. È proprio in questa manciata di secondi, in questo sottile confine dinamico in cui la responsabilità passa dai chip di silicio alla mente biologica, che si gioca il futuro della mobilità. Solo un’ingegneria che sappia combinare la massima ridondanza hardware con una profonda comprensione dei tempi di reazione psicofisici umani potrà rendere il Livello 3 uno standard sicuro, traghettando definitivamente l’automobile verso l’era dell’automazione totale.

Esiste un copione collaudato che si ripete ogni giorno sulle strade italiane. Un automobilista viene fermato da una pattuglia, si avvicina al finestrino, e nel giro di qualche secondo comincia a costruire una narrativa. Qualcosa che spieghi perché stesse guidando con il telefono in mano, o troppo veloce, o senza i documenti a portata di mano. La tentazione di trovare una giustificazione è comprensibile ma raramente porta ai risultati sperati. Anzi, spesso li peggiora.

Gli agenti delle forze dell’ordine trascorrono le proprie giornate a fermare automobilisti. Hanno ascoltato ogni variante possibile di ogni scusa immaginabile e hanno sviluppato nel tempo un radar abbastanza preciso per capire quando qualcuno sta cercando di cavarsela con una buona storia. Il problema non è tanto essere scoperti in fallo: è che certe giustificazioni segnalano all’agente un profilo specifico, ovvero quello di chi nega l’evidenza o prova a manipolare la situazione, e questo non depone mai a proprio favore al momento di decidere come procedere.

La regola d’oro è una sola: in caso di controllo, la strada della chiarezza e della correttezza è quasi sempre la meno costosa. Ma è utile sapere, prima di aprire bocca, quali sono le giustificazioni che suonano più false, e che quindi andrebbero evitate con cura.

Le giustificazioni più gettonate

Le scuse che circolano con più frequenza durante i controlli stradali hanno alcune caratteristiche in comune. Tendono a spostare la responsabilità su fattori esterni, che sia un’urgenza, una distrazione involontaria, una dimenticanza materiale. Fanno leva sulla comprensione umana dell’agente, come se potesse o dovesse ignorare un’infrazione per simpatia verso una situazione difficile. E soprattutto, sono talmente note agli operatori che spesso ottengono l’effetto opposto a quello desiderato: invece di ammorbidire la situazione, la irrigidiscono. Vediamole nel dettaglio.

Il telefono per chiamate urgenti

È forse la più classica tra le scuse da evitare. L’automobilista viene fermato con il telefono in mano o all’orecchio, e la prima cosa che dice è: “C’era una chiamata urgente, non potevo non rispondere“. La variante più audace aggiunge: “È la prima volta che mi capita“. Entrambe le formulazioni hanno lo stesso problema: non reggono. Questo perché nel codice della strada non esiste una deroga per le chiamate urgenti. L’urgenza non è un’attenuante valida quando si tratta di usare il telefono alla guida: esiste la modalità vivavoce, esiste la possibilità di accostare e fermarsi. Sostenere che non si poteva fare altrimenti è una dichiarazione che un agente esperto leggerà come una scusa, mai come una giustificazione.

Con il nuovo Codice della Strada introdotto negli ultimi anni, l’uso del telefono alla guida è una delle infrazioni più sanzionate e con le conseguenze più pesanti in termini di decurtazione di punti. Non è il momento di aggravare la situazione con una storia poco credibile.

Il familiare in ospedale

Questa è la giustificazione più diffusa tra chi viene fermato per eccesso di velocità. L’automobilista ammette implicitamente di aver spinto sul pedale dell’acceleratore, ma si giustifica con un’emergenza familiare: la mamma ricoverata, il figlio all’ospedale, il marito che ha avuto un malore. Il concetto di fondo è che la fretta era giustificata da una circostanza eccezionale.

Il problema è che gli agenti non possono valutare la gravità soggettiva dell’emergenza per decidere se applicare o meno una sanzione. Le norme sui limiti di velocità non prevedono eccezioni per le urgenze familiari, e dichiarare un’emergenza di questo tipo non sospende l’obbligo di rispettare le regole. Anzi, espone a una verifica: le forze dell’ordine hanno accesso a strumenti e procedure che consentono di verificare, in tempi relativamente brevi, la presenza di un familiare in una struttura ospedaliera. Non sempre lo fanno sul posto, ma possono farlo, e sapere che potrebbero basta per rendere la scusa particolarmente rischiosa.

Intolleranza agli alcolici

È una delle scuse più controproducenti in assoluto. Chi viene fermato a un posto di controllo con indizi di alterazione, che siano occhi lucidi, parola impastata, o andatura non perfettamente lineare, e dichiara spontaneamente di avere una bassa tolleranza all’alcol o di essere particolarmente sensibile anche a piccole quantità, ottiene un risultato paradossale: convince l’agente che sia necessario fare l’etilometro.

Non solo: una dichiarazione del genere implica di aver bevuto qualcosa. Che la tolleranza sia alta o bassa, i limiti di legge non cambiano in base alla sensibilità individuale. La soglia legale è la stessa per tutti: zero grammi per litro per i neopatentati, i professionisti del trasporto e chi ha meno di tre anni di guida; 0,5 grammi per litro per tutti gli altri. Se si è sobri, non serve spiegare niente: i test diranno zero. Se si ha qualcosa nel sangue, nessuna spiegazione eviterà la sanzione. L’unica strategia sensata, in quel momento, è collaborare con compostezza e lasciare che i test facciano il loro lavoro.

I documenti nell’altra borsa

“Ho appena cambiato borsa e me li sono dimenticati“. Oppure: “Li ho lasciati sul tavolo di casa stamattina“. Sono tutte versioni della stessa giustificazione per la mancanza di patente, carta di circolazione o documento d’identità al momento del controllo. La mancanza di documenti al momento del controllo è di per sé una violazione sanzionabile. La scusa della borsa sbagliata o del portafogli dimenticato non modifica questo fatto, e ha l’effetto collaterale di far pensare all’agente che il guidatore potrebbe non avere i documenti validi o, nel caso della patente, che potrebbe non averla del tutto.

Chi dimentica davvero i propri documenti sa che può regolarizzare la situazione in un secondo momento, presentandoli presso un ufficio competente entro i termini previsti. Tentare di svicolare con una storia sulla borsa non accelera questo processo e spesso lo complica.

In ritardo a lavoro

L’ultima scusa della lista è quella che più di tutte tende a far indispettire gli agenti, che sono lavoratori anche loro, e che hanno scelto un lavoro che inizia molto spesso ben prima delle otto di mattina. Dichiarare di essere in ritardo al lavoro per giustificare una guida troppo veloce o un sorpasso azzardato suggerisce implicitamente che le regole della strada siano un inconveniente negoziabile quando si ha fretta. Il codice della strada si applica indipendentemente dall’agenda del conducente, e nessun orario di timbratura giustifica comportamenti che mettono in pericolo gli altri utenti.

La cosa migliore da fare quando si viene fermati, in qualunque circostanza, è restare calmi, essere cortesi e rispondere in modo onesto alle domande degli agenti. Non perché la gentilezza cancelli le infrazioni, ma perché è l’unico approccio che non rischia di trasformare una multa ordinaria in un controllo approfondito più complicato.

Per molti automobilisti, la luce rossa del semaforo rappresenta un’occasione quasi irresistibile per controllare le ultime notifiche, rispondere a un messaggio veloce o dare uno sguardo ai social media. Tuttavia, quella che viene percepita come una pausa innocua dalla guida si sta trasformando in una trappola legale ed economica di proporzioni notevoli. Una recente precisazione della Corte di Cassazione ha infatti tracciato una linea netta, confermando che l’utilizzo dello smartphone al semaforo è severamente vietato e soggetto a sanzioni pesanti, equiparabili a quelle comminate mentre il veicolo è in movimento.

L’interruzione momentanea

Il nodo centrale della questione risiede nella definizione giuridica di ciò che accade quando siamo fermi davanti a un segnale luminoso. Secondo i giudici, la sosta al semaforo non può essere equiparata a una vera e propria “sosta” del veicolo. Al contrario, essa viene classificata come un’interruzione momentanea della marcia. Questo significa che, dal punto di vista legale, il conducente è ancora impegnato nell’attività di guida e deve mantenere la piena attenzione e il controllo del mezzo per essere pronto a ripartire non appena scatti il verde.

Il riferimento normativo è l’articolo 173 del Codice della Strada, che proibisce esplicitamente al titolare della patente di utilizzare durante la marcia apparecchi radiotelefonici, smartphone, computer, notebook e tablet. La norma è pensata per evitare qualsiasi distrazione che comporti lo staccare, anche solo temporaneamente, le mani dal volante. Pertanto, il semplice fatto di tenere il dispositivo in mano mentre si è in corsia, sebbene con le ruote ferme, configura la violazione.

Le gravi sanzioni pecuniarie

L’automobilista colto in flagrante dalle autorità mentre maneggia un dispositivo elettronico al semaforo deve prepararsi a sanzioni pecuniarie particolarmente “salate”. Il Codice della Strada attribuisce a questa specifica infrazione una multa che varia da un minimo di 250 euro fino a circa 1.000 euro.

Questa ampia forbice sanzionatoria riflette la gravità con cui il legislatore guarda alla distrazione tecnologica, considerata oggi una delle principali cause di incidentalità stradale. La sanzione pecuniaria non è l’unico onere: il pagamento della multa rappresenta solo il primo aspetto di una fattispecie che prevede conseguenze ben più limitanti per la libertà di movimento del cittadino.

Sospensione della patente e recidiva

Oltre all’esborso economico, la violazione dell’articolo 173 comporta gravi sanzioni accessorie che colpiscono direttamente il titolo di guida. Per chi viene sorpreso a usare il cellulare al semaforo, è prevista la sospensione della patente di guida per un periodo che va da 15 giorni a due mesi. Questo provvedimento scatta immediatamente e mira a fungere da deterrente contro comportamenti negligenti che mettono a rischio la sicurezza propria e degli altri utenti della strada.

Il quadro sanzionatorio si aggrava ulteriormente in caso di recidiva. Qualora l’automobilista dovesse ripetere la stessa violazione entro un determinato arco temporale, le conseguenze legali e amministrative diventano ancora più severe, potendo portare a sanzioni supplementari e a periodi di sospensione della patente più lunghi.

Come comportarsi correttamente

Per evitare di incappare in queste pesanti sanzioni, l’unico modo sicuro e legale per utilizzare lo smartphone è quello di accostare e fermarsi davvero fuori dalla carreggiata o negli spazi consentiti, svolgere le proprie necessità e solo allora ripartire.

Rimane invece consentito l’uso di apparecchi a vivavoce o dotati di auricolare, a patto che il conducente conservi un’adeguata capacità uditiva a entrambe le orecchie e non debba comunque impegnare le mani per azionare il dispositivo. In un’epoca di costante iper-connessione, il messaggio del Codice della Strada è chiaro: la sicurezza e il rispetto della norma vengono prima di qualsiasi notifica, anche durante i pochi secondi di attesa di una luce verde.